M97 nyhedsbreve indeholder foruden kopier af læserbreve, kronikker mv. sendt til byens aviser også indlæg sendt direkte til disse spalter som fx. indkaldelse til og referat af generalforsamling.

Du er som læser også velkommen til at sende bidrag.

Navigation:

12 seneste artikler

12 tidligere

Andre søgekriterier

bl. efter person, emne, årstal

Rekordår for Århus Havn
tirsdag 6. januar 2004

Offentliggjort 6. januar 2004 03:00 i JP-Århus

Rekordår for Århus Havn

Af KAY RASMUSSEN

111 deltog, da Århus Havn i går holdt den traditionelle nytårsreception.

Borgmester Louise Gade (V) havde ikke ret meget at ærgre sig over, da hun i går som formand for Århus Havns bestyrelse så tilbage på året, der er gået, og det indeværende år.

Hun talte i forbindelse med havnens årlige nytårsreception, der samlede 111 deltagere i kantinen i Havnehuset på Mindet 2.

'Vi er tilbage på sporet,' som hun udtrykte det:

'Godsomsætningen har igen oversteget 10 mio. tons, og omsætningen over Århus Havns kajer ventes at have sat rekord i 2003. Antallet af containere, der blev håndteret, har også sat rekord og vil ligge pænt over det hidtidige maksimum fra 2001,' sagde borgmesteren.

Øget aktivitet

'Gennem hele året har der til stadighed været divergerende meninger om det såkaldte opsvings snarlige eller forsinkede komme. I mellemtiden har vi konstateret en øget aktivitet på flere områder - mest iøjnefaldende er en stigning i importen af containere på ikke mindre end 30-35 pct. i forhold til 2002.'

'Den øgede aktivitet har heldigvis også ført til et øget overskud på driften, og jeg er glad for i dag at kunne fortælle, at vi formentlig lander på samme niveau som sidste år, hvilket er på godt den sikre side af et budgetteret overskud på 23 mio. kr.'

Om færgetrafikken sagde borgmesteren, at den på passagersiden har klaret sig rigtig godt, mens man på godssiden er noget klemt af de tilskudsordninger, som er gældende for transport af gods med jernbane.

Opbygger reserver

'Vi har tilladt os at hæve priserne en lille smule igen i 2004. Kapitalbehovet de kommende fem-ti år er så stort, at vi må opbygge finansielle reserver i god tid, hvis havnen skal kunne imødekomme de krav til kapacitetsudvidelser, som vi både håber og forventer vil komme i den periode.'

'Jernbaneforbindelsen til Østhavnen er under projektering, og staten og havnen finansierer hver sin halvdel af projektet, der er budgetteret til 130 mio. kr. Vi håber, at projekteringsarbejdet kan blive færdigt, så vi kan gå i gang med entreprenørarbejderne i 2005.'

'Lokalplan for opfyldningen af Slippen forventer vi i byrådet ganske snart, og vi forventer, at dette arbejde kan gå i gang lige efter sommerferien.'

'Efter mange år i dvale kommer et større areal på Oliehavnen igen i brug, idet NCC Råstoffer indretter en regional sten-og grusterminal, som vil være i operation fra april-maj måned. NCC flytter sine aktiviteter fra multiterminalen i den anledning,' oplyste Louise Gade.

Bynære arealer

Hun forventer, at man får taget hul på havnens frasalg af arealer til byformål.

I den forbindelse er der en hektisk mødeaktivitetet på rådhuset, hvor der lige nu arbejdes med principper for prisfastlæggelse og valg af procedurer i forbindelse med de forestående salg af arealer til byggeformål.

Som nævnt deltog 111 personer i gårsdagens nytårsreception. Af politikere fra havnebestyrelsen var tidligere rådmand Hans Schiøtt (V) og Hans Halvorsen (S). Der var tre rådmænd - Flemming Knudsen (S), Niels Erik Eskildsen (SF) og Torben Brandi Nielsen (S). Også tidligere borgmester Thorkild Simonsen sås.

Fra forvaltningerne og etaterne sås blandt andre stadsdirektør Niels Vad Sørensen, kontreadmiral Kurt Birger Jensen fra SOK, stiftsamtmand Peter Christensen, regionschef Karsten Hansen og funktionschef Henrik Sørensen fra Told- og Skatteregion Århus og Niels Holst Petersen og Ole G. Nygaard fra Fødevareregion Århus.

Flest var der naturligvis fra de mange virksomheder på havnen - ingen nævnt, ingen glemt.

kras@jp.dk

Nye priser på havnen
tirsdag 9. december 2003

Offentliggjort 9. december 2003 03:00 i JP-Århus

Nye priser på havnen

Af ULLA NØRBY

Nye forretningsbetingelser for Århus Havn træder i kraft 1. januar 2004, og de indeholder små prisforhøjelser. Det er i sig selv en nyhed, idet priserne på skibs- og kajafgifter - bortset fra containerafgiften - har været uændrede siden 1990.

Skibsafgiften, der beregnes efter skibes bruttotonnage, stiger med 10 øre pr. enhed.

Kajafgiften stiger med 10-35 øre pr. ton gods, og afgiften for containere stiger med fem kroner pr. stk.

I gennemsnit er forhøjelserne på 3 pct. Denne stigning gælder i øvrigt også efter nytår for leje af havnens arealer og pakhuse samt leje af kraner.

Maritim service som f.eks. lodsning, bugsering og trosseføring forhøjes med hele 8 pct., fordi der skal investeres i nyt materiel.

Som en nyskabelse opkræver Århus Havn ligeledes fra 1. januar en arbejdsmiljøafgift på fire kroner pr. enhedslast og 0,35 kr. pr. ton gods, hvor der anvendes havnearbejdere.

Indtægten skal gå til at sikre såkaldte velfærdsfaciliteter for løstansatte havnearbejdere.

ulla.noerby@jp.dk

Skærpet kontrol ved havnene
torsdag 20. november 2003

Offentliggjort 20. november 2003 03:00 - i JP-Århus

Skærpet kontrol ved havnene

Af MORTEN PIHL og JOHN HANSEN

Frygten for terrorangreb til søs har kastet danske havne ud i millioninvesteringer for at forhindre, at terrorister smugler sprængstoffer og masseødelæggelsesvåben om bord på skibe. Det giver mere sikker transport, men begrænser samtidig borgernes frie adgang til havnen.

Jeg kører mig en tur langs med havnen

jeg må ned og se hvad der sker

jeg kan ikke forklare nøjagtigt hvorfor

det er bare sådan - ja gu er det så!

Osvald Helmuths fantastiske fortolkning af sangen fra 1937 om lønarbejderen, der hver dag efter fyraften cykler ned på havnen for at suge til sig af indtryk, snakke med søfolkene og fantasere om skibenes eksotiske mål er efterhånden kun et kært minde. Et minde om en tid, hvor man frit kunne bevæge sig rundt på havnen.

Men den tid er nu slut.

Som en direkte følge af terrorangrebene i New York og Washington 11. september 2001 skal danske havne fra 1. juli næste år sikre sig mod terror til søs. Det betyder, at man i nogle havne ikke længere kan færdes frit, fordi dele af havnen bliver afspærret med hegn, vagter og adgangskontrol.

Terrorister må ikke kunne smugle f.eks. sprængstoffer eller masseødelæggelsesvåben om bord på skibene. For at forhindre det og leve op til nye internationale krav investerer danske havne i den kommende tid millioner af kroner i opsætning af hegn, vagtpersonale, overvågning og adgangskontrol.

Der bliver stor forskel på, hvordan borgerne kommer til at mærke det.

I nogle havne vil man formentlig stadig kunne cykle sig en tur på havnen de fleste af årets dage uden at blive stoppet af hegn, vagter og adgangskontrol.

I andre havne er det slut med at cykle eller gå tur på havnen.

Det gælder f.eks. i Esbjerg Havn, der er en af landets store med megen international skibstrafik, bl.a. til boreplatformene i Nordsøen, passagersejlads til England og godstrafik til en stribe europæiske havne.

Dele af Esbjerg Havn indhegnes

Allerede inden en række arbejdsgrupper kommer med deres forslag til, hvordan de enkelte havneafsnit skal terrorsikres, forudser adm. direktør i Esbjerg Havn, Ole Ingrisch, at dele af havnen skal indhegnes.

"Vi har det problem på Esbjerg Havn, at vi har holdt næsten alle arealerne åbne for offentligheden. Vi har ikke som f.eks. Århus Havn bygget hegn op om terminaler, så vi står for at skulle gøre en del," siger Ole Ingrisch.

Selv om fiskerihavnen ikke bliver berørt af de nye krav, vil terrorsikringen blive mærkbar for borgerne, idet havnen ligger helt oppe i selve byen.

"Den almindelige esbjergenser går hernede på havnen, det gør børnehaver og skoleklasser og alle mulige andre også. Så der er noget mentalt i, at nu har de gået hernede i 130 år, og nu får de ikke lov til det mere. Der er også en pædagogisk opgave, der skal løses" siger Ole Ingrisch.

Ud over indhegning af bl.a. de kajafsnit, hvor der er trafik til boreplatformene, kan der blive tale om kameraovervågning, adgangskontrol og patruljering. Alt i alt investeringer for et millionbeløb, forudser Ole Ingrisch.

Jeg må ned og lure ved havnen

I Fredericia, landets største havn målt i godsomsætning, er færge- og containerterminalen allerede indhegnet, og det er Shell Raffinaderiet, hvor råolien fra de danske oliefelter i Nordsøen behandles og afskibes fra olieterminalen, også. Fra næste år bliver endnu flere havneafsnit spærret af for offentligheden.

'Der vil være en lille del af havnen, som er åben, den gamle havn inde omkring byen. Ellers vil det være sådan, at vi vil afspærre nogle havneafsnit med porte, når der ligger skibe derude. Er porten lukket, kan man ikke komme derud. Er den åben, må man køre derud,' siger havnechef Bo Nielsen.

Af sikkerhedshensyn ønsker han ikke at udtale sig mere konkret, men han bekræfter, at der også vil blive adgangskontrol af havnens personale, ansatte i firmaerne på havnen, håndværkere og chauffører, der kommer på havnen. Havnechefen forventer at bruge ca. en mio. kr. på terrorsikringen.

I Århus, landets største containerhavn med trafik til USA via europæiske havne, siger havnekaptajn Knud Erik Møller, at man vil stramme adgangen til containerterminalen, der allerede er indhegnet og med portvagt. Kun folk med adgangskort og opgaver på havnen vil få lov at passere.

'Jeg forventer, vi får seks til ti havneafsnit, hvor der vil blive lavet specielle sikringstiltag - lige fra en indhegnet containerterminal til stort set ingen ting. Det varirerer meget, afhængig af typen af gods og typen af skib,Ç siger Knud Erik Møller, der ikke ønsker at gå i detaljer med planerne. Han forventer at bruge et millionbeløb på terrorsikringen, selv om Èdet er meget få justeringer, der skal til for, at vi kan leve op til de nye regler.'

Både Århus og København gæstes hvert år af masser af krydstogtskibe med flere hundredetusinde passagerer. Det er rederierne, der tager sig af sikkerheden. Sikkerhedsniveauet er højt allerede i dag - bl.a. med gennemlysning af bagage og undersøgelse og kontrol af passagererne.

Gert Nørgaard, kontorchef i Copenhaven Malmö Port, siger, at havnen, politiet og rederierne i fællesskab er ved at undersøge, om krydstogtskibene, der er oplagte mål for terrorister, skal sikres bedre.

'Vi har forskellige sikkerhedspakker, vi tilbyder rederierne. De dækker alt fra personkontrol, indhegning til undersøgelse af skibet under vandet af dykkere, vagt på vandet med patruljebåde, og hvad man ellers ønsker' siger Gert Nørgaard.

Han forventer ikke, at Langeliniekajen, hvor krydstogtskibene lægger til, vil blive lukket for offentligheden.

Videoovervågning

Sammen med passagerskibe er containertransporten ifølge Gert Nørgaard den mest terrortruede. Container- og bilterminalen i København ligger allerede i dag bag et hegn, der løber rundt om Frihavnen, men nu sættes et ekstra hegn op omkring container- og bilterminalen, ligesom der bliver en sluse, hvor man skal bruge elektronisk id-kort for at få lov at passere.

Store dele af havnen er allerede videoovervåget. Om flere dele af havnen skal videoovervåges, afhænger af de undersøgelser, havnen og politiet er i gang med. Terrorsikringen af havnene i København og Malmö skønnes at komme til at koste mellem fem og ti mio. kr..

Jeg ser sgu det hele ved havnen

København, Århus, Fredericia og Esbjerg er fire af de ca. 60 danske havne, der skal terrorsikre de dele af havnen, hvor der er direkte kontakt mellem havn og skib, f.eks. kajområder, ventepladser og indsejlingsområder. Gør de ikke det, får havnene et ry som "usikker havn", og det er det samme som at vinke farvel til al international skibstrafik.

I de store havne er man i fuld gang med at vurdere, hvor sårbar man er over for terrorangreb i de forskellige dele af havnen. På baggrund af sårbarhedsvurderingen skal havnene i samarbejde med det lokale politi udarbejde en såkaldt sikringsplan.

Planen skal i detaljer beskrive, hvad havnen vil gøre for at forhindre terrorister i at smugle våben, sprængstoffer eller masseødelæggelsesvåben om bord på skibe, når trusselsniveauet ifølge Politiets Efterretningstjeneste er normalt, forhøjet og højt.

Ingen af de ti store og små havne, Jyllands-Posten har været i kontakt med, er færdige med deres sårbarhedsvurderinger. Nogle er ikke begyndt endnu, selv om der kun er godt syv måneder til, at sikringsplanen skal være godkendt og sat i værk på havnen.

Kravene har været kendt, siden FNs maritime organisation, IMO, i december sidste år vedtog dem. Folketinget behandler i øjeblikket et lovforslag, der skal gøre kravene til lov, og før det er vedtaget, får havnene ikke noget konkret, de kan forholde sig til.

Ifølge Kystdirektoratet, der skal godkende havnenes sårbarhedsvurderinger og sikringsplaner, får havnene tidligst i januar en vejledning - og så har havnene kun fem måneder til at få det hele på plads.

Jeg står her og venter på havnen

Mange havnechefer i de små og mindre havne foretager sig ikke noget, før de får en bekendtgørelse eller vejledning i hånden. De er usikre på, hvor høje krav Kystdirektoratet vil stille til terrorsikringen, og hvordan man vil vurdere terrortruslen mod deres havn.

'Vi er lidt på Herrens Mark, for vi kan ikke rigtig stille noget op, før vi ser, hvad man forlanger, vi skal gøre. Skal vi have hegn om det hele, eller kan vi nøjes med en vagt eller en afspærring ved det enkelte skib,' spørger havnechef i Svendborg, Kurt Hansen.

Mellem 300 og 400 skibe i international fart anløber havnen hvert år. Havnechefen håber at kunne nøjes med at sætte en vagt ud ved skib, når det losser og laster.

Et krav om indhegning af hele havnen med vagtpersonale til at kontrollere, hvem der kører ind og ud, vil kvæle havnen økonomisk, vurderer han. Der er kun brugerne til at betale, og de bliver væk, hvis man ikke lever op til kravnene.

Det samme dilemma står mange mindre havne i, f.eks. Nykøbing Mors Havn, hvor man maksimalt modtager 40 skibe i international fart hvert år.

'Vi er nødt til at lande på et rimeligt fornuftigt plan, for ellers er vi nødt til at dreje nøglen om. Men det tror jeg, vi finder en løsning på, og det er man fra centralt hold opmærksom på. Jeg forestiller mig ikke, vi skal have pigtråd op, men at vi stiller en vagt ved skibet og måske noget overvågning,' siger havnechef Bent F. Nielsen.

I sidste uge ringede Trafikministeriet til Lemvigs havnefoged, Svend Aage Lauridsen, og ville vide, hvad han har tænkt sig at gøre i sin lille havn.

'Jeg kunne ikke sige andet end, at hvis vi gjorde noget, så blev der sat skilt op med "indkørsel forbudt", og så ville der stå, at hvis man skal have adgang, så kræver det legitimation. Og så vil der være vagt i de fem-seks timer, skibet ligger her,' fortæller Svend Aage Lauridsen.

Sammenslutningen af Danske Havne har særdeles aktivt forsøgt at påvirke Trafikministeriet for at sikre, at kravene til sikring ikke bliver ude af proportioner med terrortruslen i den enkelte havn. Hvor stor er terrortruslen f.eks. i Nakskov, hvorfra der sejles korn, sukker og vindmøllevinger? Eller i Skive, hvor skibe anløber med ler, træ eller isoleringsmateriale i lasten?

Jysk besindighed

'Vi skal ikke skyde gråspurve med kanoner, men gå så langt, vi kan med pragmatik, og med jysk besindighed forholde os til, hvad amerikanerne måtte have af tanker,' siger Niels Mathiasen, vicekontorchef i Skive Kommune, der ejer Skive Havn. Her anløber 500 skibe i international fart hvert år.

Niels Mathiasen forventer ikke, at borgerne vil få sværere ved at færdes på havnen i fremtiden.

'Jeg forestiller mig ikke, at der bliver adgangskontrol, mens der lastes og losses ud over de restriktioner, der allerede er for at sikre folks egen sikkerhed. Der sætter vi skilte op - "gennemkørsel forbudt, arbejdsområde" - men det forhindrer jo ikke en børnehave eller et pensionistægtepar i at se på kajen,' siger Niels Mathiasen.

Også havnechefen i Nakskov, Hans Borchersen, siger ligeud, at han vil lave en 'minimalløsning'. Det indebærer udstedelse af id-kort til de, der har opgaver på havnen, og zoner med adgangsforbud, når der lastes og losses. Der kan også blive tale om at postere vagter ved skibene eller, "i værste fald", opstilling af flytbare hegn.

'Vi føler ikke, der er nogen fare hernede. Det er vildt overdrevet, det her, men vi må underlægge os det hysteri, der er, og efterleve kravene, så godt vi kan. Én ting er sikkert: Der er ikke nogen, der skal komme fra Nakskov og sige, at nu har de været i en 'usikker havn'. Det må aldrig ske, simpelthen,' siger Hans Borchersen.

I Holstebro-Struer Havn, hvor man modtager en del olie og kunstgødning, venter havnechef Torben Lunnemann Frederiksen på et udspil fra et privat sikringsfirma om, hvordan havnen skal sikre sig. Han forestiller sig, at der bliver en form for adgangskontrol i stil med den, som Tankskibsrederiet Herning allerede benytter, når de ligger i havnen. Her er der vagt ved skibet, som kontrollerer, hvem der går om bord og fra borde.

Selv om Struer måske ikke er det mest oplagte mål for terrorister, er det nødvendigt for selv små havne at sikre sig, mener Torben Lunnemann Frederiksen:

'Man kunne godt forestille sig, at Al Qaida brugte de små havne til at bringe noget farligt gods videre til Hamburg, hvor det omlades til større skibe, der sejler til USA. Med de hjernevaskede middelaldermænd, der står for den terrorisme, der findes i dag, kan man forestille sig alt. Men det er forfærdeligt, at vi i dag skal hegne vores verden ind mod sådan nogle vanvittige mennesker.'

Jeg kører mig en tur lang med havnen

john.hansen@jp.dk

MF'er: Hold fast i tunnelløsning
mandag 10. november 2003

Offentliggjort 10. november 2003 03:00 - JP-Århus

MF'er: Hold fast i tunnelløsning

Af MICHAEL SCHRØDER

Medlem af Folketinget, Henrik Vestergaard (V), opfordrer de lokale politikere i Århus Byråd til at holde fast i beslutningen om en tunnel under Marselis Boulevard.

Folketingsmedlem Henrik Vestergaard (V) advarer mod, at det store flertal i Århus Byråd, som stod bag beslutningen om en tunnel under Marselis Boulevard, vakler.

Advarslen kommer, efter at store del af byrådets partier i JP Århus fredag efterlyste alternative modeller for en trafikløsning i forbindelse med udvidelsen af Århus Havn.

Stort tunnelflertal

ÈDet bliver bemærket på Christiansborg, når en beslutning lokalt har opbakning fra 30 ud af 31 mandater, og derfor er det forkert nu at snakke om alternativer. Der er ikke andre, end regeringen og de lokale MF'ere, der interesserer sig for den sag, og derfor skal man altså veje sine ord på en guldvægt,Ç siger Henrik Vestergaard, som kalder det et fremskridt, at tunnelen under Marselis Boulevard er nævnt i det trafikforlig, VK-regeringen onsdag indgik med de radikale, Kristendemokraterne og Dansk Folkeparti.

Tunnelen var ganske vist ikke blandt de begunstigede projekter i regeringens 10-årige investeringsplan, men er nævnt som ét af fem projekter, hvor muligheden for offentligt-private partnerskaber (OPP) skal undersøges nærmere. Det er der afsat 25 mio. kr. til.

Nationalt projekt

ÈMen der står ikke en adgangsvej til havnen i forligsteksten. Der står en tunnel under Marslis Boulevard. Og dermed er det altså det projekt, som forligspartierne nu støtter med penge til undersøgelser, som alligevel skulle laves. Derfor er det et skridt tættere på en tunnel,Ç siger Henrik Vestergaard, der er varm fortaler for statslig medfinansiering af en havnetunnel i Århus.

ÈMen det er ikke en Århus-tunnel. Det er en tunnel til Danmarks største containerhavn, og derfor er det mere end blot en Århus-investering,Ç siger Henrik Vestergaard.

michael.schroeder@jp.dk

Når ulykker vælter ned over havnen
søndag 9. november 2003

Offentliggjort 9. november 2003 03:00 i JP-Århus

Når ulykker vælter ned over havnen

Af Poul Erik Egelund, amtsformand for Kristendemokraterne, Fuldenvej 161, Beder

FORESTIL Dem følgende hændelse på Århus havn: Et togtræk på ca. 750 m afsporer, netop som lokomotivet er ud for Oliehavnsvej. Med en sådan togstamme vil både Sumatravej og Jægergårdsgade være spærret.

Samtidig er lokaltoget til Grenaa gået i stå under passagen af Mindet, hvorved denne adgang til sydhavnen er lukket.

For at gøre skrækbilledet fuldstændigt sker der en voldsom eksplosionsulykke på en af virksomhederne på havnen med mange sårede og desuden en omfattende brand til følge. Med ovennævnte trafiksituation in mente er det umuligt at sende nogen form for redningskøretøjer til området, da alt jo er spærret.

Katastrofen får uoverskuelige konsekvenser, ja jeg tør næsten ikke tænke tanken til ende.

Nu kan man jo altid fremsætte dommedagsvarsler, det er og har altid være en yndet beskæftigelse. Naturligvis er sandsynligheden for at alle disse hændelser indtræder samtidigt mikroskopisk lille for ikke at sige ikke eksisterende.

Alligevel bør risikoen påvirke de beslutninger om trafikken til og på havneområdet, der tages i den kommende tid.

Mig bekendt er den planlagte omlægning af jernbanelinien gennem Midtkraft-arealerne ikke en løsning, der på nogen måde afbøder endsige forbedrer situationen.

Skal den have en effekt på sikkerheden, skal der være en niveauforskellig krydsning ved Marselis-tunnellen, hvilket er stort set umuligt at etablere. Måske bør der etableres en helt anden linieføring til de nye havneområder.

Satsningen på udbygningen af Århus havn er overvejende en fornuftig satsning. Skibstransport er uomtvistelig den billigste transportform, vi har.

Der er mange arbejdspladser og mange kan komme til i fremtiden, derfor bør udviklingen naturligvis fortsætte i den takt, der er lagt i den såkaldte masterplan.

Men - for et sådant er der jo altid - det er på høje tid, at de trafikale forhold bliver taget alvorligt. Efter min mening er Marselis-tunnellen ikke et must, derimod er løsningen af ovennævnte langt alvorligere problemer meget mere påtrængende.

De, der har daglig gang på havnen, både ser og mærker, at trafikken rundt i området adskillige gange i løbet af dagen går i totalt kaos.

En virkelig gennemtænkt trafikplan for især sydhavnen er påkrævet.

Nu skal der ikke længere snakkes - nu skal der handles.

Nye krav mod havneterror
fredag 31. oktober 2003

Offentliggjort 31. oktober 2003 03:00

Nye krav mod havneterror

Af JOHN HANSEN og MORTEN PIHL

60 danske havne skal sikres mod terrorangreb. Havnene frygter, at yderligere krav, der er på vej fra EU, skyder langt over målet. Danske havne frygter, at EU er på vej med endnu skrappere krav til terrorsikring end de krav, havnene ifølge et nyt lovforslag skal leve op til fra 1. juli næste år.

Havnene frygter nye millionudgifter oven i de mange millioner, de skal bruge de kommende måneder på at sikre sig mod, at terrorister smugler våben eller sprængstoffer ind i havnen eller om bord på skibene.

Samtidig er man bekymret for, at den frie trafik på havnen, der mange steder er en vigtig del af byens daglige liv, bliver afløst af hegn, vagter og kontrol.

Som noget nyt kræver et lovforslag, trafikminister Flemming Hansen (K) fremsætter i Folketinget på onsdag, at danske havne udarbejder såkaldte sikringsplaner for, hvordan de vil sikre sig mod terrorister. Det skal ske på baggrund af såkaldte sårbarhedsvurderinger udarbejdet af politiet og havnen.

Det skønnes, at omkring 60 danske havne vil blive berørt af de nye krav, der gælder for passagerskibe og fragtskibe med en bruttotonnage på over 500 i international fart.

Det bliver op til den enkelte havn, hvordan man vil sikre sig mod terror. I mindre havne, der sjældent får besøg af skibe i international fart, kan man måske nøjes med at opstille en vagt, når skibet er i havn, mens man andre steder må bruge millioner på indhegning, videoovervågning, patruljering og adgangskontrol med elektroniske ID-kort.

Skibe og havne skal sikres

Efter terrorangrebet i New York 11. september 2001 blev der i den internationale maritime organisation IMO vedtaget et regelsæt for at sikre ikke bare skibe, men også havne mod terrorangreb. Med lovforslaget sørger trafikminister Flemming Hansen for, at danske havne kommer til at efterleve reglerne.

'Det er næsten ikke til at holde ud at tænke på, hvad der kan anbringes i en container, og der kan gøres umådelig skade på både mennesker og gods, hvis terrorister først kommer ind i en havn,' siger Flemming Hansen.

Sammenslutningen af Danske Havne mener, der er tale om et afbalanceret forslag, hvor det er muligt for havnene med individuelle løsninger at sikre sig mod den trussel, der vurderes at være hos lige netop dem.

Men organisationen er ikke umiddelbart begejstret for et EU-direktiv, EU-Kommissionen er på vej med. Det stiller krav til terrorsikring af hele havneområdet. De krav, der stilles i lovforslaget, gælder kun såkaldte "havnefaciliteter". Det defineres som områder i havnen, hvor der er direkte og umiddelbar kontakt mellem havn og skib, f.eks. kajområder, ventepladser og indsejlingsområder.

'Vi får de bedste løsninger, hvis vi forfølger det mantra, der hedder, at vi hverken skal skyde over eller under målet, og vi kan let komme til at skyde over målet, hvis EU-direktivet bliver vedtaget i den form, vi kender det,' siger konsulent Mads H. Odgaard, Sammenslutningen af Danske Havne. Knud Erik Møller, havnekaptajn i Århus Havn, Danmarks største containerhavn, siger, at EU-direktivet kan betyde, at man må foretage yderligere sikring af havnen, selv om den ikke vil blive spærret helt af.

'Det, jeg frygter mest, er, at vi får alt det her med sikring på plads, som vi skal ifølge lovforslaget, og at der så kommer en opstramning i form af et direktiv,' siger Knud Erik Møller.

Da Århus gik planken ud
søndag 26. oktober 2003

Offentliggjort 26. oktober 2003 03:00 i JP-Århus

Da Århus gik planken ud

Af Preben Juste, sekretariatschef, Aarhus Transport Groupog, medlem af repræsentantskabet i Det Midtjyske Lufthavnsråd

Fælles fodslaw udbedes venligt, men bestemt til lands, til vands og i luften, skriver Preben Juste, efter at et lille flertal i Århus Byråd har sagt nej til at undersøge mulighederne for at opføre en lufthavn i Thomasminde.

ONSDAG AFTEN 22/10 gik Århus planken ud, og mere specifikt Socialdemokratiet og da navnlig LO's formand, Hans Halvorsen, der ved flere lejligheder har været pikeret over, at vi tvivlede på hans gentagne forsikringer om, at han ville støtte lufthavnsrådets projekt i Thomasminde, men - ganske ærligt - er vi på ingen måde blevet overrasket.

Realistisk set er det for farligt at basere sin fremtid på politikernes løfter, men LO's medlemmer må være blevet særdeles overrasket over den chokbehandling, deres formand har givet dem. De har nemlig med bekymring kunnet se på, at flere og flere af deres arbejdspladser bliver flyttet til trekantområdet.

Hans Halvorsens undskyldninger med Lisbjerg som vækstområde og problemer med betaling af VVM-omkostninger er så tynde og så udokumenterede, at de kun kan fremføres i ulande som Rwanda eller det tidligere Sovjetunionen - men i realiteten er det blot dårlige politiske undskyldninger.

Kendsgerninger er, at planerne i Lisbjerg har været kendt i årevis og behandlet af byrådet adskillige gange også i forbindelse med lufthavssagen. Det er tilsyneladende meget belejligt undgået Hans Halvorsens opmærksomhed.

Hvad angår betaling af VVM- omkostningerne har formanden for Lufthavnsrådet Niels Due Jensen, Grundfos A/S, skriftligt over for byrådet bekræftet, at VVM-omkostningerne vil blive finansieret på foranledning af Det Midtjyske Lufthavnsråd.

Hans Halvorsen har da aldrig som tidligere medlem af Lufthavnsrådets bestyrelse tvivlet på Niels Due Jensens ord.

Århus fik ikke en chance

Det, byrådet skulle tage stilling til, var lufthavnsrådets anmodning om at indlede den nødvendige planprocedure - VVM-miljøundersøgelse - i forbindelse med en eventuel etablering af en international lufthavn ved Thomasminde nord for Århus - og ikke andet.

Byrådet skulle ikke tage stilling til etablering af lufthavnen i Thomasminde, men til, at lufthavnsrådet i et samarbejde med Århus Amt og Århus Kommune skulle udarbejde en VVM-analyse for lufthavnsrådets regning.

Ikke engang det kunne der i byrådet opnås enighed om. Det er stærkt kritisabelt. Eftertiden vil dømme nejsigerne hårdt. De gav ikke Århus en chance.

Med gustne overlæg sætter de udviklingen i Århus i stå og overlader den til andre regioner.

Formelt har byrådet ikke stemt om etablering af en lufthavn ved Thomsminde, men har nægtet lufthavnsrådet retten til for egen regning at udarbejde den VVM-analyse, der én gang for alle kunne af- eller bekræfte, om det ud fra en miljømæssig synsvinkel var muligt at anlægge en lufthavn ved Thomasminde.

Historien vil vise, at byrådets manglende mod til at gennemføre VVM-analysen vil blive en pyrrhussejr - en dyrekøbt sejr for de rabiate fællesråd i det nordlige Århus.

Var man hos socialdemokraterne bange for, at VMM-analysen ville være positiv, eller var målet blot at afskære borgmester Louise Gade for en sejr?

Alle inden for luftfartssektoren, transporterhvervet, industrien og forskere er udmærket klar over, at det eneste sted i provinsen, hvor en international lufthavn er bæredygtig, er i Århus-området, der har den nødvendige befolkningskoncentration, et betydeligt antal internationale videnvirksomheder samt et anerkendt miljø inden for forskning, uddannelse, IT, shopping, turisme og kultur.

Det er disse virksomheder og institutioner, der støtter Århus Internationale Lufthavnen ved Thomasminde.

Netop derfor, og fordi lufthavnen repræsenterer det rigtige idégrundlag og fremtiden, vil lufthavnssagen leve videre - men det kræver politikere med mod og visioner, der kan tænke lidt længere end udover sognegrænsen, næste valg respektiv genvalg.

De ændringer, der forestår inden de planlagte kommunesammenlægninger og afskaffelse af amterne vil med fornyet styrke bringe lufthavnssagen op for et Århus, der er udset til at blive denne regions førende by.

Men som situationen er i dag, må vi stille os tvivlende over for, at Århus - sammen med København - vil være i stand til at udvikle sig som ét af Danmarks to betydende vækstcentre.

Det kræver meget mere format af den lokale politiske verden, hvor man bør tænke mere på Århus og Østjyllands udvikling end det lokale socialdemokratis lederkrise, hvor alle løber rundt i manegen i jagten på populistiske enkeltsager.

Når man tænker på den betydning, som Socialdemokratiet har haft med Århus' udvikling, er holdningen i forbindelse med lufthavnssagen helt uforståelig.

Måske var det bedre, at Århus efter kommunalreformen blev underlagt enten Anholt Storkommune, der har en velfungerende lufthavn, eller Vejle Amt, der netop af Dagbladet Børsen (10/10) er blevet kåret til danmarksmester i vækst.

Udvikling sat i stå

Nu kan vi så vente på, at et Århus og Århus Amt i splid med sig selv - efter at have umuliggjort etablering af det landtransportcenter med kombiterminal, der kunne leve op til konkurrencen fra trekantområdet og Øresundsregionen - udbygger en Grenåbane med en utidssvarende linjeføring, og under henvisning til Helhedsplanen for havnen mentalt forbereder sig på at lukke Danmarks største containerterminal og erstatte den med ejerlejligheder og kulturelle institutioner, uden at man har løst den statslige medfinansiering af adgangsvejene til Århus havn via Marselis-tunnelen.

Hermed sættes udviklingen i stå. Usikkerheden breder sig blandt havnens virksomheder på trods af eller måske netop på grund af den stigende omsætning.

De tunnelpenge vil formentlig af staten blive brugt til at forbinde København med Refshaleøen under påberåbelse af denne tunnels nationale betydning for Danmark.

Bare vent og se. Den vil dukke op på den statslige investeringsplan.

Århus Byråd - fælles fodslaw udbedes venligt, men bestemt - til lands, til vands og i luften.

Fantaster eller visionære
torsdag 2. oktober 2003

Offentliggjort 2. september 2003 03:00

Fantaster eller visionære?

Af Per Lund, Åstrup Bygade 56, Grenaa

En dybvandshavn i Glatved er nødvendig, Tirstrup Lufthavn bør udbygges, og trafikstrukturen på Djursland styrkes. Hvilken betegnelse er nu den rigtige at hæfte på fortalere for bygning af fremtidens havn i Glatved?

Vi betegnes også som enfoldige og ude af kontakt med realiteterne.

Én ting er dog sikker, og det er, at vi brænder for sagen på samme måde som fortalerne for en ny lufthavn i Thomasminde, og vi synes hver især, at vort projekt er åbenlyst rigtigt.

Forslaget om bygning af dybvandshavn i Glatved betegnes af skeptikerne/modstanderne som fremsat hhv. 20-30 år for sent eller 20-30 år for tidligt.

Realiteten er imidlertid, at det er nu, EU-udvidelsen mod øst finder sted.

Det er nu, man i Stigsnæs bygger havn, der kan modtage de største containerskibe og dermed udkonkurrere Århus.

Det er nu, de visionære storbyhavne omlægger en del af havnearealerne til bolig- og rekreative formål, der i samspil med "lokal" havnevirksomhed giver et attraktivt miljø.

Skeptikerne/modstanderne påpeger den risiko, der er for at virksomheder, der skal flytte fra Århus til Glatved, i stedet vælger at flytte til Hamburg eller en anden stor container-/godshavn.

Det kan vi naturligvis ikke afvise, men er det situationen, ville de nok være flyttet alligevel.

Det er derfor væsentligt, at Glatved Havn kan tilbyde bedre vilkår end disse havne på områderne logistik/infrastruktur, grund-/etableringsomkostninger, gods-/skibsafgifter m.m.

Hvad med pengene?

Er der så nogen, der tør skyde penge i en sådan fremtidssikret havn?

Ikke medmindre én eller flere af de store operatører så som Mærsk positivt tilkendegiver at ville anvende havnen.

Dette gælder, uanset om havnen skal privatfinansieres eller anlægges med offentlige midler.

Det skal dog påpeges, at havnen sammen med det nødvendige vejnet kan finansieres af de midler, der i dag er øremærket til udvidelse af Århus Havn samt bygning af trafiktunnel.

Det er derfor væsentligt, at nuværende og potentielle operatører på Århus Havn tager stilling til og tilkendegiver deres holdning til fremtidig anvendelse af Glatved dybvandshavn.

Det er samtidig væsentligt, at Århus Byråd tager stilling til, om man vil være lige så visionær som København, Barcelona, Helsingfors og andre storbyer, der af miljøhensyn har flyttet bulktransporterne væk fra byhavnen og derved har fået et meget attraktivt område for bosætning m.m. og samtidig har bedret miljøet for hele byen.

Grenå-løsning for dyr

Modarbejder vi så udbygningen af Grenaa Havn?

Både ja og nej.

Kunne Grenaa Havn for samme pris som ved Glatved udbygges til at modtage de største containerskibe, var der ikke noget, vi hellere ville end at kæmpe for at udbygningen skulle ske i Grenaa.

En udbygning af Grenaa Havn til 18 m vanddybde ville imidlertid langt overstige omkostningerne ved etablering af en ø-havn i Glatved.

En ø-havn ved Glatved vil samtidig kunne leve op til de strenge sikkerhedskrav, der fra USA og EU stilles til havne, der betjener international skibsfart.

Vi vil stadig støtte og kæmpe for udbygning af Grenaa Havn til "lokal" havnevirksomhed og som løftestang for erhvervs- og bosætningsudviklingen i Grenaaområdet.

Bedring/etablering af vej- og baneforbindelse til Tirstrup, Ebeltoft, Glatved og Grenaa vil ikke blot sikre succes for ø-havnen ved Glatved, men vil samtidig sætte turbo på erhvervs- og bosætningsudviklingen på hele Djursland og gøre Djursland til et attraktivt bosætningsområde for mennesker, der har deres daglige virke i Århus.

Vi har på Djursland mange rekreative områder og udstrakte naturområder samtidig med attraktive grund- og huspriser, så den eneste hindring for, at hele Djursland ikke allerede er blevet "et nyt Nordsjælland", er Amtets forfejlede styring af infrastrukturen, der vanskeliggør pendling til og fra Århus.

Med det udspil, der nu kan forventes fra Strukturkommissionen, må forudses, at der bliver en mere overordnet styring af vej- og baneudbygningen.

Tirstrup bør udbygges

Bibeholdelse af Tirstrup Lufthavn i stedet for en ny lufthavn ved Thomasminde.

Ikke mange på Djursland har principielt noget imod flytningen af lufthavnen, og den lidt øgede transporttid fra f.eks. Grenaa er uden betydning.

Hvorfor så modstanden?

Mange føler, at man først tog vort lokale sygehus, tager man så Tirstrup Lufthavn, hvad bliver så det næste? bliver det togforbindelsen? For hver gang man skærer/flytter institutioner, virksomheder, uddannelsesinstitutioner væk fra Djurslandsområdet, er der mindre chance for udbygning af infrastrukturen i vort område.

Vi har på det seneste set nedskæringer i busforbindelser og anden offentlig transport og ender let i en nedadgående, selvforstærkende spiral.

Vi tror samtidig ikke på det prospekt der er fremlagt for Thomasminde Lufthavn, hverken hvad angår befolkningsunderlaget eller antal internationale ruter og dermed de opstillede vækst- og driftsbetingelser.

Man kan fra personkredsen bag Thomasminde-forslaget med lige så god ret sige det samme om vort forslag om en dybvandshavn ved Glatved.

Nu ser jeg ikke, at de to forslag nødvendigvis behøver at være i konflikt med hinanden. Vi kan måske i et vist omfang samarbejde og koordinere vore forslag, og det kunne jo ende med, at der i stedet for bygning af ny lufthavn blev tale om en udbygning af Tirstrup Lufthavn med den nødvendige infrastruktur samtidig med bygning af Glatved Havn.

Det kunne jo vise sig at det økonomiske afkast af en sådan løsning er mere attraktiv for de økonomiske bagmænd bag forslaget om bygning af en lufthavn ved Thomasminde.

Under alle omstændigheder har Thomasminde-gruppen en stærkere organisation, end vi har, og vi vil helt klart kunne lære noget af dem.

Kunne vi i et samarbejde finde den optimale løsning på såvel lufthavns-, havne-, og infrastrukturområdet, ville fejlinvesteringer kunne undgås og Århus' udvikling som metropol sikres samtidig med udviklingen i resten af regionen.

Væk med amterne

Iflg. JP Århus 15/8 synes amtsborgmester Johannes Flensted-Jensen, at det er sabotage at fjerne amterne.

Udemokratisk og en sabotage mod det danske sundhedsvæsen er de umiddelbare kommentarer fra Amtsborgmesteren til planerne om at nedlægge amterne og lade sundhedsvæsenet regionsstyre.

Og det skulle komme fra en amtsborgmester, der har stået i spidsen for en sygehusslagtning i Århus Amt hen over hovederne på befolkningen i de berørte områder.

Århus Amtsråds handlinger har til enhver tid været styret af, hvor man kunne hente flest stemmer, og da Djursland, Odder og Samsø er væsentligt tyndere befolket end Storårhus, har man ikke haft den tilstrækkelige vægt.

Ovennævnte er ikke kun gældende på sygehusområdet, men gælder for alle vitale områder så som udviklingen i infrastrukturen, uddannelsesområdet, kulturområdet, erhvervsudviklingen m.m.

Det er derfor ikke spor for tidlig at vi får skåret det unødvendige mellemled, der hedder amter, væk og får en mere enkel struktur.

Århus som gidsel
tirsdag 30. september 2003

Offentliggjort 30. september 2003 03:00

Århus som gidsel

Af Stig Berthelsen, bestyrelsesmedlem i Århus Miljøgruppe M97

I dagspressen har vi på det seneste kunnet læse, at Århus Havn kræver yderligere landvindinger for at ville frigive de bynære havnearealer til byens anvendelse.

Allerede i 1996 forsøgte man som alternativ 5 i den famøse "masterplan" at sikre sig denne yderligere udvidelse. Det lykkedes ikke dengang, da masterplanens alternativ 4 var det, der blev godkendt af amt og kommune, og som vi borgere nu må leve med de negative konsekvenser af - uden de lovede arbejdspladser på havnen.

Store skader

Indtil videre har den vedtagne masterplans alternativ 4 medført, at Århus Havn har indkredset 180 hektar med store visuelle og miljømæssige skader på Århus til følge. Og havnen har fri råderet herover uden yderligere miljøvurderinger.

I øjeblikket er kun en mindre brøkdel af arealet opfyldt og taget i anvendelse til A.P. Møllers containerterminal. I lokalplanerne er der udlagt store arealer til en multiterminal, til flytning af containerterminalen i Nordhavnen og til en række langtidslejemål. Der er dog så vidt oplyst kun i mindre grad konkrete planer for anvendelsen af disse enorme arealer.

Konkrete planer

Nu forlanger Århus Havn så landvinding af yderligere arealer ud i bugten for at acceptere flytning af færgeterminalen.

At det ikke skulle være muligt at finde plads til en færgeterminal på de planlagte, ledige arealer, finder vi i M97 aldeles utroværdigt. Århus Havn skal kunne påvise meget konkrete planer for alle de ledige arealer, før det overhovedet kan komme til diskussion at udvide yderligere.

Der er åbenbart ingen grænser for Århus Havns arealgrådighed. Afpresningsmetoder går man i hvert fald ikke af vejen for. Hvordan kan vore folkevalgte politikere dog lade byen blive gidsel? Havnen er jo i princippet byens egen virksomhed, styret af vore politikere.

Stop det.

Containere skal sikres mod terror
fredag 19. september 2003

Offentliggjort 19. september 2003 03:00 i JP-Århus

Containere skal sikres mod terror

Af JENS KURT JØRGENSEN

Sikkerheden ved containere i Århus Havn skal skærpes, mener Toldvæsenet, der vil opstille mobile scannere til at afsløre bomber og våben. Havnen roser planen, men afviser at betale.

Indsatsen for at sikre Århus Havn mod terrorisme skal øges. Det mener en arbejdsgruppe under Told- og Skattestyrelsen, der er på vej med en indstilling til regeringen om de sikkerhedsinitiativer, der kan opfylde de skærpede internationale krav til sikkerheden.

'Vi overvejer en anbefaling om, at der blandt andet etableres mobile container-scannere i Århus Havn, hvor røntgenscannere kan kontrollere indholdet i containerne, herunder afsløre våben eller bomber om bord. Det nye udstyr vil være nødvendigt, hvis vi fra danske havne skal sende gods direkte til USA som følge af skærpede amerikanske sikkerhedskrav,' oplyser vicedirektør Erik Blegvad Andersen fra Told- og Skattestyrelsen.

Uran blev indsmuglet

I USA har man øget opmærksomheden over for danske skibe og sikkerhedsprocedurer, efter at en amerikansk TV-station forleden beviste, at man uantastet kunne indsmugle uran om bord på et containerskib fra A.P. Møller-rederiet Maersk Sealand.

De mobile scannere vil have en størrelse som et lastvognstog, og vil kunne affotografere én eller flere containere i samme arbejdsgang. I flere europæiske havne er disse scannere i brug, og udstyret koster fra 20 mio. kr. og opefter afhængig af størrelsen.

'Vælger politikerne at indkøbe scannerne, skal opgaven sendes i EU-udbud. Sådan er reglerne, og det kan tage tid. Men foreløbig er der ingen rederier, der sejler containere direkte fra en dansk til en amerikansk havn,' tilføjer Erik Blegvad Andersen.

Havnen: Staten skal betale

I Århus Havn hilser havnekaptajn Knud Erik Møller planen velkommen. Men han understreger samtidig, at det efter havnens opfattelse må være staten, der skal betale for sikkerhedsudstyret.

'Det er toldvæsenets ansvar, da det jo er dem, der gennemgår containerne, det kan vi ikke som havn blande os i. Så det må være de statslige myndigheder, der som andre steder skal betale for den øgede sikkerhed på dette område,' siger Knud Erik Møller.

Den internationale maritime organisation, IMO, har netop vedtaget det nye skibs- og havnesikkerhedskodeks, som skal træde i kraft fra juni 2004. Det betyder øget adgangskontrol til enkelte havneafsnit og forbedret elektronisk overvågning - krav, som Århus Havn allerede har opfyldt eller er i fuld gang med at opfylde.

jens.jorgensen@jp.dk

Megahavn ved Glatved
torsdag 18. september 2003

Offentliggjort 18. november 2003 03:00 i JP-Århus

Megahavn ved Glatved

Af Flemming Ejlersen, chefkaptajn, Stensballe Strandvej 199, Horsens

I JP ÅRHUS 9/11 havde Per Lund og Allan Tarp et indlæg om en ny mega containerhavn ved Glatved, der vil slå to fluer med ét smæk, nemlig:

At den vil give maksimal sikkerhed mht. terrorsikring.

At havnen med vanddybden, der er til rådighed, kan modtage næste generation containerskibe.

Ak ja, gid det hele var så let.

For det første er det svært at terrorsikre en containerhavn.

Der kan forholdsvist let opsættes et hegn rundt om, og der kan også posteres vagter og overvågning strategiske steder, men at undersøge godset kan volde problemer, uanset hvor i landet havnen er placeret.

Store ressourcer

Ligeledes vil det kræve endog meget store ressourcer at sikre mod uvelkomne (terror) fartøjer, som det vi så i Aden.

Her har Glatved vel nok en større risiko end f. eks. Århus Containerhavn.

For det andet kræver næste generations containerskibe (12.000 teus (20 fods container kapacitet), en dybgang ca. 17,1 meter. Her nærmer Glatved sig grænsen - og de gør de danske farvande sig i øvrigt også.

Men den pt. ultimative Mega carrier på tegnebrættet er "Malacca Max" modellen, der med en dybgang på ca. 21 meter kan medtage 18.000 teus.

Disse fremtidens store skibe vil selvstændigt medvirke til større varestrømme end i dag, da en nettopris for at få transporteret en 20 fods container fra europæisk hub til f. eks. en fjernøstlig hub bliver så minimal som ca. 250 US $.

Dette vil gøre innovationen af disse skibe meget stor.

Omkostningerne

Det springende punkt ved disse skibe er omkostninger til havne, hvoraf der kun er påtænkt én i Nordeuropa (Nieuwe Maasvlakte, Rotterdam), samt uddybningen af Suezkanalen, der pt. er uddybet til 17,7 meter. Her får Glatved som hub ikke én chance.

Min konklusion er, at Glatved i en årrække måske kan være i stand til at generere noget gods, men inden for et 10-år sandsynligvis vil være for lille til de store skibe.

Århus Havn har i perioden frem til bygning af disse skibe mulighed for at løfte feedertrafikken, der er relevant i området, og om vanddybden er 15 meter i Århus eller 17,7 i Glatved, gør ikke den store forskel set med mine øjne - og gør den det i andres, ja, så vil en uddybning af Århus Containerhavn og indsejling utvivlsomt være noget billigere end bygning af en helt ny havn med tilhørende infrastruktur i Glatved.

Andre er på vej
søndag 7. september 2003

Offentliggjort 7. september 2003 03:00 i JP-Århus

Andre er på vej

Men mange andre havne i Danmark arbejder åbenlyst eller hemmeligt med planer om husbådskvarterer:

København

I København er der planer om et pilotprojekt i Sydhavnen ved Nokken. Københavns Havn regnede med at kunne starte udlejningen af husbådspladser allerede i dette efterår, men protester fra kolonihavebeboerne i Nokken har fået kommunen til at stoppe planerne midlertidigt. En hidtil ukendt sikkerhedszone ved en gasledning, som fører direkte gennem det område, man havde tiltænkt husbådene kan også være en hindring for projektet.

Fra politisk side har man store planer om husbåde i hovedstadsområdet. De optimistiske tal lyder på op mod 1000 husbåde placeret flere steder på vandet i byen. Københavns Kommunes udkast til til kommuneplantillæg vedrørende husbåde i Københavns Havn er for øjeblikket i offentlig høring. Se mere på www.2kk.dk

Aalborg

Husbådsprojekt i Aalborg er stadig i sin vorden. Kommunen har en række ideer til, hvor man kan placere husbåde. I den kommende måned skal ideerne til debat. Den 18. september holder Teknisk Forvaltning offentligt debatmøde om emnet i Aalborg Sejlklub. Ifølge byplanlægger, John Simonsen, skal debatten være med til at afsløre, hvilken form for husbåde der skal præge havnemiljøet i Aalborg. Se mere på adressen: www.aalborg.dk

Århus

Århus Byråd vedtog i juli at åbne for husbåde i Århus Havn. Ingen konkrete planer er endnu fremlagt.

Kolding

I Kolding Kommune har der længe været fokus på et område syd for Kolding Erhvervshavn. Komiteen til bevarelse af en levende havn fremlagde denne sommer en ide-skitse udarbejdet af firmaet HUS-PÅ-VAND, som også har stået for husbådsprojektet i Halsskov Færgehavn. Skitsen viser et havneområde med en kunstig ø i midten omkranset af huse bygget på flydende betonelementer. Ideen har ikke været behandlet politisk og er foreløbig en del af debatten om udnyttelsen af tomme havnearealer i Kolding. Se mere på adressen www.husbaad.nu

Sønderborg

Tanker om husbådsområder i Sønderborg Havn har været fremme, men der foreligger endnu ingen offentlige planer om sagen.

Direktør vil fastholde område til erhverv
fredag 22. august 2003

Offentliggjort 22. august 2003 03:00 i JP-Århus

Direktør vil fastholde område til erhverv

Af HEIDI PLOUGSGAARD

Det er de utidssvarende bygninger, der er årsagen til, at ingen havnevirksomheder har ønsket at slå sig ned på Mellemarmen mener havnedirektør.

Selv om langt den største del af bygningerne på Mellemarmen på Århus Havn står tomme, afviser havnedirektør på Århus Havn, Bjarne Mathiesen, at erhvervshavnen ikke har brug for arealet.

Det sker efter at flere erhvervsejendomsmæglere i dag i JP Århus advarer Århus Kommune om, at bygningerne vil fortsætte med at stå tomme, hvis der ikke åbnes op for at bruge området til andre erhverv end de tunge havne-erhverv.

'At der er problemer med at leje bygningerne ud på Mellemarmen, er ikke ensbetydende med, at erhvervshavnen ikke har brug for arealet. Bygningerne er bygget til et andet formål, og alternativet er at fjerne dem og bygge nye, der passer til formålet. Min påstand er, at Mellemarmen er er et udmærket areal til erhvervshavn med god bassindybde og plads til en kran på den ene side,' siger Bjarne Mathiesen.

Bynære arealer

Han finder det samtidig problematisk, hvis grænsen mellem erhvervshavnen og de kommende bynære havnearealer bliver flyttet.

'For os er det vigtigt, at der er et sted, hvor der på den ene side tages hensyn til byen og på den anden side havnen. Hvis man flytter den grænse til et andet sted i havnen end Mellemarmen, vil det gå ud over et andet område og andre virksomheder. Og det er ikke rimeligt, bare fordi en bygherre har problemer med at leje nogle bygninger ud,' siger Bjarne Mathiesen.

Naturlig buffer

Det afviser Hans Vestergaard, ejendomsmægler ved ejendomsmæglerfirmaet Colliers Hans Vestergaard.

'Bassinet på den anden side af Mellemarmen er større end det foran ind mod byen og en mere naturlig buffer til erhvervshavnen, som kommunen kan sikre arbejdsro, ved at udarbejde en lokalplan, der siger at erhvervslivet på Mellemarmen skal kunne tåle for eksempel rystelser og støj,' siger Hans Vestergaard.

Et flertal i Århus Byråd fastholdt under en debat i byrådet onsdag, at Mellemarmen kun må bruges til havnebeslægtede erhverv, men spørgsmålet er sendt til behandling på et fællesmøde mellem økonomiudvalget og teknisk udvalg.

heidi.plougsgaard@jp.dk

Ny havnedel kosteer udsigt
mandag 28. juli 2003

Offentliggjort 28. juli 2003 03:00 i JP-Århus

Ny havnebydel koster havudsigt

Af HEIDI PLOUGSGAARD og HENRIK VINTHER OLESEN

Planerne om en ny bydel på de bynære havne-arealer forudsætter, at færgetrafikken flytter ud på et nyt havneanlæg mod syd, og dermed forsvinder en del af havudsigten fra standen langs Kystvejen.

Udsigten til det åbne hav fra kysten langs Strandvejen bliver en del af prisen, hvis Århus Byråd gennemfører planerne om at omdanne den bynære havn til en ny bydel.

Dagen før politikerne i Magistraten godkender helhedsplanerne for den nye bydel står det nemlig klart, at ikke alene mangler politikerne fortsat at få finansieret den tunnel under Marselis Boulevard, der er en forudsætning for at kunne udvide østhavnen, så den nuværende bynære containerhavn kan flyttes.

Samtidig kræver en fuldstændig fredeliggørelse af de bynære havnearealer, at den nuværende færgeterminal, der betjener Mols-Liniens katamaranfærger, flyttes ud på et endnu ikke vedtaget havneanlæg syd for den nye containerhavn.

Stiltiende aftale om slottet

Anlægget skal bygges uden på den nye østhavn, som dermed udvides mod syd og derfor reducerer havudsigten fra land.

Ifølge JP Århus' oplysninger er der dog en stiltiende aftale om, at det nye havneanlæg ikke må kunne ses fra Marselisborg Slot, der er dronningens sommerresidens.

Hos miljøgruppen M97, der har kæmpet mod havneudvidelsen, siger formand Anders Petersen:

'M97 har ikke noget mod skibe, og færger er et naturligt indslag i en bynær havn, men at flytte færgehavnen vil fjerne noget af den udsigt, der gør Århus unik.'

Havnedirektør Bjarne Mathiesen understreger, at arbejdet med at omdanne de bynære havnearealer til en integreret del af byen kan sættes i gang inden såvel tunnel som ny færgehavn står klar.

'Men området bliver knapt så attraktivt, hvis der skal køre tung trafik igennem. Så presset for, at containertrafikken flyttes fra nordhavnen, kan hurtigt komme,' forudser havnedirektør Bjarne Mathiesen og pointerer, at hvis containertrafikken flytter, vil der hurtigt opstå et pres for at få flyttet færgetrafikken for helt at fredeliggøre de bynære havneområder.

'Det vil gøre det nødvendigt at udvide havnen yderligere for at gøre plads til færgetrafikken,' siger Bjarne Mathiesen.

Byplanrådmand og fungerende borgmester Poul B. Skou (K) ser gerne, at hele processen bliver fremrykket mest muligt.

'Og så er der et planlægningsmæssigt aspekt, vi skal have med, for der går let to til tre år med at lave undersøgelser og projektere færgehavnen,' siger Poul B. Skou.

Troværdighed
mandag 28. oktober 2002

Offentliggjort 28. oktober 2002 03:00

Troværdighed

Af Anders Petersen, formand for Århus Miljøgruppe M97, Frederiksbjerg Beboerhus, Bygning C, Skt. Anna Gade 38-42, Århus C

DET LYDER godt, at Hans Halvorsen mener, at Bruuns Galleri og andre erhvervsvirksomheder skal kunne have tillid til politikerløfter. Troværdighed mellem mennesker er nødvendigt i ethvert samfund - også mellem folket og de folkevalgte politikere - for jeg går da ud fra, at udsagnet også gælder for politikeres løfter til borgerne i Århus.

Men hvad gør man, når løfter konflikter mod hinanden? I kommuneplanen lover politikerne, at Århus skal opbygge et vejnet, der 'leder uvedkommende og gennemførende trafik udenom byområdet og samtidig skaber gode adgangsforhold for trafik med ærinde i de centrale bydele'. Det løfte er i direkte konflikt med en rampevej til Frederiks Allé.

Er det rimeligt som borger at skulle acceptere, at et løfte til Bruuns Galleri vejer tungere end løftet til borgerne.

Hvor er troværdigheden henne?

Indsigelse lokalplan 649
søndag 6. oktober 2002

M97 har den 1. oktober 2002 fremsendt følgende indsigelse mod Lokalplan 649:

------------------------------------Århus, den 1. oktober 2002

Stadsarkitektens Kontor

Byplanafdelingen

Rådhuset

8100 Århus C

--------------------------------------------------------

Indsigelse mod forslag til Lokalplan 649 - ny bygade i banegraven fra Bruuns Bro til Frederiks Bro

Undertegnede ønsker herved at gøre indsigelse mod ovennævnte lokalplanforslag.

Borgerne har trods gentagne opfordringer endnu ikke fået oplysninger om, hvilke væsentlige fordele der er ved at gennemføre projektet som beskrevet. Og da forslaget er meget dyrt og samtidig medfører en lang række ulemper for borgerne i den centrale del af Århus, bør det forkastes.

Den ideelle løsning vil være at afvente den trafikplan for Århus, som skal behandles i 2003. Man vil på det tidspunkt bedre kunne bedømme, i hvilket omfang der efter ibrugtagningen af Bruuns Galleri er brug for en aflastning af de eksisterende veje. Det er oplyst, at ejeren af butikscentret ikke er blevet lovet — og heller ikke har ønsker om — en bestemt trafikløsning.

En anden mulighed er at vælge den såkaldte Ankersgadeløsning og føre den nye byvej under Frederiks Bro og fra banegraven op til Ringgaden ved Ankersgade. En sådan løsning vil betyde, at

• trafikken til og fra Bruuns Galleri ledes uden om bymidten

• miljøbelastningen (støj, luftforurening mv.) bliver mindst mulig

• politikernes planer om en fredeliggørelse af Frederiks Allé vil kunne gennemføres

• det grønne miljø omkring Hallssti bevares

• banegraven som et enestående landskabeligt element i byen bevares nogenlunde intakt, og

• der tages størst muligt hensyn til de bløde trafikanter og til trafiksikkerheden.

Af ulemper ved den foreslåede rampevej kan nævnes:

1) vejen løser if. de foreliggende oplysninger ingen problemer, som ikke kan løses bedre og billigere på anden vis

2) vejen foregriber den samlede trafikplan, som nu endelig forventes udarbejdet. Ingen kan vel forestille sig, at vejen — som foreslået af rådmand Poul B. Skou — vil blive fjernet igen?

3) rampevejen med en forlængelse (den såkaldte stolpevej) til godsbanearealet er et langt dyrere projekt end Ankersgadeløsningen og naturligvis en kæmpeudgift i forhold til en foreløbig 0-løsning, hvor man afventer åbningen af Bruuns Galleri og ser, om der overhovedet er behov for yderligere veje

4) trafikken gennem bymidten vil blive forøget i urimelig grad

5) støj- og luftforurening mv. øges kraftigt. Det ser allerede med den nuværende trafikbelastning ud til at blive umuligt at overholde vedtagne krav fra EU, krav som skal overholdes. Det kan desuden nævnes, at det i flere seriøse rapporter er påvist, at ekstra luftforurening fører til ekstra dødsfald og til ekstra luftvejssygdomme i chokerende omfang. Det nuværende bælte af høje træer langs Hallssti opsuger i høj grad støj- og luftforurening fra banegraven og beskytter på den måde bl.a. beboerne på de veje, der støder op til Hallssti

6) rampevejen medfører langt farligere forhold for de bløde trafikanter, og i det hele taget bliver trafiksikkerheden dårligere. Dette er i modstrid med intentionerne i Kommuneplanen

7) Frederiks Allé, som allerede i dag er overbelastet, vil — trods intentioner om det modsatte — blive rammen om et trafikkaos af voldsomme dimensioner. Der er da også fra politiets side gjort indsigelse mod den foreslåede løsning. Politiets indsigelse blev ganske vist på et tidspunkt trukket tilbage, men der blev ikke nævnt nogen nærmere begrundelse, og det oplystes, at indsigelsen evt. ville blive genfremsat

8) Hallssti-miljøet vil blive ødelagt og erstattet af en strømlinet cykel- og gangsti samt ny beplantning, som ikke på nogen måde vil kunne erstatte det nuværende grønne bælte, der modsvares af et tilsvarende bælte på den anden side af banegraven

9) banegraven vil blive stærkt forandret. Det er på borgermøder og i talrige læserbreve mv. påpeget, at banegraven, som den ser ud i dag, er et enestående element i Århus, som bør bevares.

Af disse grunde — og talrige andre, som har været fremført i løbet af debatperioden — bør lokalplanforslaget forkastes.

Der gøres opmærksom på, at der på debatmødet på Rådhuset den 23. september 2002 om godsbanearealet fremkom adskillige opfordringer til at forkaste forslaget, selv om mødet ikke direkte vedrørte rampevejen. Disse opfordringer bør indgå i den samlede mængde af indsigelser.

Med venlig hilsen

Århus Miljøgruppe M97

v/formand Anders Petersen

Birketinget 10

8000 Århus C

Ankersgadeløsningen
tirsdag 7. maj 2002

Ankersgadeløsningen den mest oplagte

Af Anders Petersen, Formand for Århus Miljøgruppe M97, Frederiksbjerg Beboerhus, Bygning C, Skt. Anna Gade 38-42, 8000 Århus C

FOR FÅ ÅR siden var byrådet indstillet på, at et havnebassin ud for toldbodsbygningen skulle fyldes op midlertidigt. Det var absolut nødvendigt, mente man. Positivsidens argumenter lød lovende. Negativsiden blev nedtonet. Heldigvis blev denne 'hovsa-løsning' ikke gennemført (bl.a. takket være en gruppe arkitekter og M97), og det har senere vist sig, at det heller ikke var nødvendigt. I dag vil være svært at finde nogen, som vil gå ind for forslaget.

Nu anbefaler rådmand Poul B. Skou, at byvejen midlertidigt føres op til FrederiksBro. Plus-argumenterne er bl.a., at så kan den lovede byvej være klar til indvielsen af Bruuns Galleri, og at planlæggerne, politikerne og byens borgere kan få tid til at diskutere de fremlagte alternativer i god ro og orden. Det lyder meget smukt og giver det islæt af demokrati og indflydelse, som borgerne har efterlyst og det nye byråd lovet. Men igen er forslagets negativ-side nedtonet. Ikke et ord om effekten på Frederiksallé området og den indre by, som i forvejen er belastet af trafik, støj og luftforurening. Det er trods alt 10.000 biler i døgnet, vi taler om. Da midlertidige løsninger har en tendens til at blive vedvarende, må vi på det kraftigste advare mod forslaget.

Hvis byvejen midlertidigt skal føres op til Frederiks Allé, må man gå ud fra, forslagsstillerne mener, at vejen efterfølgende kan føres under Frederiks Bro for at blive forbundet med Ringgade-systemet ved Ankers Gade. Vi har i M97 undersøgt sagen, og der er efter vor bedste overbevisning intet teknisk til hinder for at bygge en ca 8 meter bred vej ad den nævnte rute. Hvorfor dog ikke vælge denne løsning allerede nu? Det er den billigste, den giver de færreste negative effekter på bebyggelser og trafikbelastning af den indre by. Desuden lever den op til kommuneplanen, ifølge hvilken Århus skal opbygge et vejnet, der 'leder uvedkommende og gennemførende trafik udenom byområdet og samtidig skaber gode adgangsforhold for trafik med ærinde i de centrale bydele'. Nej siger rådmanden, for denne løsning kræver en VVM-undersøgelse. Desuden fremfører vejplanlæggere, at der bliver problemer med DSB mm.mm.

Kære politikere. Der er allerede bygget bro mellem to fløje i byrådet. Ango Winter (S) og Niels Brøchner (V) går ind for Ankers Gade løsningen. Gå med i det brobygningsarbejde. Krags gamle udsagn 'Man har et standpunkt, til man tager et nyt', er ikke udtryk for vankelmodighed, men en erkendelse af at tidligere standpunkter ikke skal fastholdes, hvis nye argumenter og sund fornuft taler imod det. Lad det nye byråds varemærke være: Ingen hovsa-løsninger!

Hurtig søgning

Vælg inddlæg efterpersonnavn, emne eller årstal:

m97-indlæg:

.. JørgenAakjær

.. OleAakjær

.. StigBerthelsen

.. PeterAndreasEbbesen

.. OleFenger

.. AaseSindingKjær

.. HansPedersen

.. AndersPetersen

.. TorbenSteiniche

.. HenningWilcken

..

'Eksterne' indlæg

.. Klip fra JPÅrhus

..

Emnebaserede valg:

.. Marse lisBoulevardTunnel

.. ÅrhusHavn

.. Forurening: Støj, Møj, Røg

.. Byrådet og Amtsrådet

.. BruunsGalle ri

..

Efter år:

.. 2004, 2003, 2002, 2001, 2000

Hold byvejen i banegraven
torsdag 28. marts 2002

Offentliggjort 28. marts 2002 01:00 i JP-Århus

Af Jan Balling, konsulent og billedkunstner, Istedgade 27, Århus C

Beboerforeningen på Frederiksbjerg har sammen med en række andre grupper i forbindelse med Bruuns Galleri foreslået en trafikløsning, der både tilgodeser trafikken og miljøet, og som samtidig bevirker, at Frederiks Allé bliver mere fredelig.

ÅRHUS STÅR over for mange store trafikopgaver, og det er nødvendigt at prioritere opgaverne.

Trafikplanlægningen bør derfor tilrettelægges, så byen ikke afskærer sig fra rigtige og miljøforsvarlige løsninger i fremtiden. Den foreslåede opkørsel til Frederiks Bro gør det modsatte. Der er brug for en fremtidssikret trafikløsning omkring Bruuns Galleri - og det haster.

Beboerforeningen på Frederiksbjerg har i samråd med Århus Midtbys Beboerforening, Miljøgruppen M97, Foreningen Levende By og de handlende foreslået en løsning, der på samme tid tilgodeser trafikken, miljøet og muliggør en fredeliggørelse af Frederiks Allé.

Den løsning beder vi politikerne overveje meget nøje.

Problemer

Den foreslåede vejløsning med stolpevej og opkørsel til Frederiks Bro rummer mindst seks afgørende problemer:

1. Den gør Frederiks Allé til en gennemfartsvej.

2. Den forhindrer en fredeliggørelse af Frederiks Allé

3. Den er til skade for de handlende i Frederiks Allé

4. Den øger støj- og miljøproblemerne væsentligt på Frederiksbjerg.

5. Den blokerer for fremtidige miljørigtige løsninger.

6. Den skaber kødannelse og afviklingsproblemer bl.a. for bustrafikken.

Forslag til løsning

Del trafikløsningen med byvejen op i tre faser:

Fase 1.

Det holder trafikken i banegraven. Fordeler den gennemgående trafik syd- og vestfra via Ringgadenettet.

Trafikken til Bruuns Galleri, parkering ved banegården, strøget m.m. skal ikke gennem Frederiks Allé.

Frederiks Allé kan fredeliggøres fra Harald Jensens Plads, med beplantning, torvedannelse og bedre parkeringsmuligheder, som det også er de handlendes ønske.

Fase 2.

Vej til godsbanearealet kan etableres via tunnel under skinnerne - hvis der er behov .

Først når godsbanearealets fremtid er planlagt kan trafikbehovet reelt gøres op. Denne løsning blokerer ikke for en tunnelløsning med forbindelse til Frichsvej.

Fase 3.

Evt. fortsættelse til Åhavevej .

Denne løsning holder muligheden åben for en forlængelse helt ud til Åhavevej, der giver direkte forbindelse til den sydlige motorvej.

Økonomien

Vejen til Ankersgade er en billig løsning. Opkørslen her er ikke nær så kompliceret som ved Frederiks Allé. Desuden er der allerede etableret kryds, og udgifter til støjdæmpning bliver mindre.

Den samfundsmæssige besparelse ved mindre forurening og færre trafikuheld, bør vel også tælle med. I en tid, da der skal prioriteres i kommunens trafikprojekter, er det samlet set en økonomisk forsvarlig løsning.

Tiden

Løsningen kan realiseres, så den er klar, når området omkring Bruuns Galleri er helt udbygget - og i hvert fald inden for rammerne af den regionplan, som kommunen er underlagt.

Øget trafik vestfra

Lukningen af Åboulevarden har skabt øget pres på den vestvendte trafikadgang til byen, og efter udbygningen af arealet omkring Bruuns Galleri bliver det kun større. Der har derfor længe været behov for en løsning, der kan klare den vestfra kommende trafik ind til byen.

Det problem løser den foreslåede opkørsel til Frederiks Allé ikke. Det gør en opkørsel ved Ankersgade derimod, og den kan samtidig betjene den sydfra kommende trafik uden at den skal igennem Frederiks Allé. Den vil også aflaste Vester Allé og Sønder Allé.

Denne etape-løsningen betyder at:

Man kobler den gennemgående trafik til ringvejsnettet og holder den væk fra tætbeboede boligområder.

Man skåner miljøet på Frederiksbjerg og sparer penge til støjdæmpende foranstaltninger - Frederiks Allé kan igen blive en attraktiv handelsgade.

Man undgår den uheldige stolpevej.

Man muliggør en fornuftig busafviklingen i Frederiksgade.

Gennemkørslen i Ankersgade vil blive mindre.

Mulighederne for de fremtidige trafikløsninger i forhold til bl.a. godsbanearealet holdes åbne.

Miljøet

Opkørslen til Frederiks Bro vil foruden de omtalte trafikale problemer også give en øget miljøbelastning - ikke alene i krydset ved opkørslen, der liggger klos op af høje karrébebyggelser, men i hele Frederiks Allé pga. den øgede trafik.

Det betyder mere støj- og luftforurening samt flere trafikuheld. Frederiks Allé bliver i endnu højere grad en barriere, der deler Frederiksbjerg.

Med vejen i banegraven holdes både støj- og luftforurening nede, og de bløde trafikanter skånes. Ved opkørslen i Ankersgade er der betydelig længere til tæt beboelse.

Æstetikken

Såvel opkørslen til Frederiks Bro som stolpevejen vil fremstå som æstetiske fejlgreb. Det vil være et visuelt overgreb på Frederiks Bro og det omliggende areal, og det vil ødelægge et historisk og markant bymiljø.

At føre vejen under broen vil i æstetisk sammenhæng afgjort være den rigtige løsning.

Lad derfor den aktuelle lokalplan blive i skuffen, og giv Århus en miljørigtig og fremtidssikret løsning.

Referat af Generalforsamling
tirsdag 26. februar 2002

Ordinær generalforsamling

i foreningen Århus Miljøgruppe M97 afholdtes den 26. februar 2002 kl. 19.30 i Frederiksbjerg Beboerhus.

Der var mødt 15 medlemmer.

Valg af dirigent

Hans Pedersen valgtes som dirigent og konstaterede, at generalforsamlingen var lovligt indkaldt og beslutningsdygtig.

Formandens beretning om foreningens virksomhed i 2001

Formanden, Anders Petersen, aflagde beretning. Beretningen toges til efterretning.

Fremlæggelse og godkendelse af foreningens regnskab for 2001

Regnskabet blev gennemgået og godkendtes herefter.

Behandling af forslag fra bestyrelsen og fra øvrige medlemmer

Ingen forslag.

Godkendelse af budget og fastsættelse af kontingent for regnskabsåret 2002

Det fremlagte forslag til budget godkendtes. Kontingentet for 2002 fastsattes til 100 kr.

Valg til bestyrelsen af 3, 5 eller 7 medlemmer samt 2 suppleanter

Til bestyrelsen genvalgtes følgende:

Anders Petersen, Birketinget 10, 8000 Århus C

Henning Wilcken, Strandparken 28, st.tv., 8000 Århus C

Stig Berthelsen, Helgesvej 5, 8230 Åbyhøj

Torben Steiniche, Valbyvej 12, 8000 Århus C

Ole Fenger, Kildegården 15, 3. tv., 8000 Århus C

Aase Sinding Kjær, Strandparken 2, st.tv., 8000 Århus C.

Endvidere valgtes:

Erik Djernæs, Tranebærvej 46, 8220 Brabrand.

Kamille Bjørn Rohde ønskede ikke genvalg.

Som suppleanter valgtes:

Peter Andreas Ebbesen, Otto Bentzons Vej 23, 2. tv. (1. suppleant)

Per Engbirk, Studsgade 3, 8000 Århus C.

Valg af revisor samt revisorsuppleant

Jørgen Aakjær, Haslevangsvej 15, 8210 Århus V, genvalgtes som revisor.

Kamille Bjørn Rohde, Lundingsgade 5, 4., 8000 Århus C, valgtes som revisorsuppleant.

Eventuelt

Der holdes fremover møde hver tirsdag i ulige uger. Møderne holdes kl. 19.30 i Frederiksbjerg Beboerhus. Næste møde holdes den 12. marts 2002.

Foreningen har nu følgende adresse: Århus Miljøgruppe M97, Frederiksbjerg Beboerhus, bygning C, Skt. Anna Gade 38-42, 8000 Århus C.

Generalforsamlingen hævet.

Århus, den 27. februar 2002

Som dirigent: H. Pedersen

Centrum for industri
søndag 23. december 2001

Offentliggjort 23. december 2001 01:00 i JP-Århus

Af Lasse Bøttcher, næstformand, Metal Århus

Med risiko for at blive kategoriseret som tilhørende de dårligst uddannede i Århus, svarer Metal Århus' næstformand på et indlæg, som han synes er præget af floskler og uvidenhed om industriarbejdspladserne.

I ET DEBATINDLÆG af afdelingschef Stig Berthelsen og forskningsadjunk Sebastian Frische, i JP Århus 18/12, hudflettes Flemming Knudsens analyse af valgresultatet med en række angreb på byrådets partier om den hidtidige førte politik om, at Århus også i fremtiden skal være centrum for traditionel industri og godstransport.

Med floskler om, at det samlede byråd har manglet følelse med byens behov og en forståelse af, at Århus er en by i udvikling postuleres det, at den samlede udbygning af havnen ikke gavner eksempelvis en 55-årig arbejdsløs maskinarbejder.

Det anføres endvidere i indlægget fra de to universitetsfolk, at det burde være klart for de fleste, at industri er et område, der i fremtiden kommer til at beskæftige langt færre danskere - såvel at produktionsomkostninger og automatisering medfører et faldende behov, for som det udtrykkes nedladende med manuelt arbejde. - Og, for at det ikke skal være løgn, fastslår de to universitetsforskere med belæst tyngde, at de yngre generationer ikke vil være industriarbejdere, fordi de fleste unge ganske enkelt er for veluddannede.

Som det anføres - jo mindre vi satser på industri i Århus, des mindre sårbare er vi for konsekvenserne af denne trend.

Foragt

I det vise forskningsmiljø sammenfattes disse påstande med, at vi så samtidig undgår industriens skadevirkninger på miljøet og gør Århus mere attraktiv for såkaldte moderne igangsættere og deres arbejdskraft.

Forskerne på "bjerget" håber endvidere, at den nye borgmester vil vise sig som en nytænker og erkende, at fremtidens Århus ikke bygges på stål og beton, men, som det udtrykkes, på fantasi og viden, der er grundlaget for moderne erhverv, uddannelse, miljø og kultur.

Med risiko for at blive kategoriseret tilhørende de dårligst uddannede i Århus må det være på plads at imødegå denne lange række af påstande, der bærer præg af såvel utallige floskler som afgrundsdyb uvidenhed om industriarbejdspladserne i Danmark.

I Metal Århus er vi naturligvis opmærksomme på de grupper, der hellere havde set Århus Havn erstattet af parkanlæg med grønne træer, fremfor et fuldt udbygget havneanlæg med beskæftigelse til tusindvis af LO-lønmodtagere - herunder den såkaldte 55-årige arbejdsløse maskinarbejder.

De to universitetsforskeres foragt for industriarbejdspladser retfærdiggøres tilsyneladende ved en udokumenteret påstand om, at der i Århus Kommune arbejder over 12.000 mennesker i IT-virksomheder.

Der arbejder formodentlig langt flere med IT, hvis der til disse såkaldte veluddannede IT-medarbejdere tillægges de "knap" så veluddannede smede, mekanikere, SID'er, HK'er og andre, der i adskillige år har været en del af den teknologiske virkelighed, der åbenbart er røget forbi nogle af forskningsmiljøerne i det intellektuelle centrum på byens internationale, kendte universitet.

Vi er under alle omstændigheder en del, der er taknemmelige for, at Århus Kommune ikke alene skal finansieres af IT-virksomheder. Som bekendt kan den slags tilgodehavender ikke hentes i Lønmodtagernes Garantifond.

I Metal Århus er vi knap 10.000 medlemmer. Det karakteristiske for vores område er, at der er så mange små og mellemstore virksomheder. Det har aldrig ligget til os at være maskinstormere - det var jo os, der byggede maskinerne.

I dag indtager medlemmerne af Metal Århus (de knap så veluddannede) ikke blot en plads ved kontrolpanelerne til den nyeste teknologi, vi er med til at bygge dem og ikke mindst vedligeholde dem.

Der, hvor elektronik og IT overtager mekanikkens funktioner, er det stadig metalarbejdernes job i industrien at sørge for, det fungerer rigtigt og korrekt. Det er muligt, at der også i dagens Danmark findes kredse, der stadig opfatter metalarbejderen i industrien med en hammer og en ambolt.

Fremtidig udfordring

Vi har i Metal Århus for mange år siden erkendt, at der i sammensmeltningen af ældgammelt håndværk med morgendagens teknologi ligger en fremtidig udfordring for metalarbejderen langt ind i det 21. århundrede.

I Metal Århus bliver vi derfor nødt til at sige - kontant og inderligt: Århus har hårdt brug for industriarbejdspladser. Uden industriarbejdspladser - ingen eller meget få IT-virksomheder.

Vi anser derfor udbygningen af Århus Havn og satsningen på godstransporten som en gave til Århus by - såvel de tusindvis der har deres daglige arbejde på disse områder, som de ligeså mange tusinde i det intellektuelle centrum, der bliver aflønnet af de samme mennesker.

Velkommen til virkeligheden
tirsdag 18. december 2001

Velkommen til virkeligheden, Knudsen

Af Stig Berthelsen, afdelingschef, Helgesvej 5, Åbyhøj, og Sebastian Frische, forskningsadjunkt, Nor

Flemming Knudsen har givet Nyrup skylden for Socialdemokratiets valgnederlag i Århus, men man har manglet følelse med byens behov og en forståelse af, at Århus er en by i udvikling.

AFGÅENDE borgmester Flemming Knudsen giver i et interview 29/11 sin forklaring på sit og Socialdemokratiets valgnederlag ved byrådsvalget i Århus. Ifølge Flemming Knudsen var det Nyrups folketingsvalg, der ødelagde det hele, da folketingsvalget trak en masse unge studerende - der "ikke har noget forhold til lokalpolitik", og som "normalt ikke møder op til byrådsvalget" - til huse.

Disse "nye studerende" - Flemming Knudsen har hørt tallet "28.000-29.000" - som er kommet til byen efter sommerferien, har simpelthen stemt Louise Gade i borgmesterstolen.

Knudsens forklaring er altså, at små 30.000 studerende har invaderet Århus i løbet af et par måneder og afsat byens traditionelle ledelse, hjulpet af Nyrups tripelvalg.

Selvfølgelig er det helt forkert.

Tallene, Knudsen har hørt, er måske et skøn over byens totale antal studerende, og de er ikke kommet "over night", men er tværtimod kommet til byen gradvist siden begyndelsen af forrige århundrede takket være først og fremmest etableringen i 1928 af Aarhus Universitet, der i dag har ca. 20.000 studerende. At det for Knudsen og Socialdemokratiet virker, som om 30.000 studerende pludselig er dukket op, siger desværre mere om de århusianske socialdemokraters verdensbillede end om verdens virkelige tilstand.

Rigdom på viden

For på trods af den forandring, Århus har gennemgået, fra handels- og industriby til noget af det nærmeste, Danmark kommer på en decideret universitetsby med et nyt spirende, vidensbaseret erhvervsliv, så har socialdemokraterne i Århus i hovedtræk holdt sig til, at Århus også i fremtiden skal være centrum for traditionel industri og godstransport. Som det hidtil største parti i byrådet har Socialdemokratiet med mere eller mindre helhjertet støtte fra resten af byrådets partier ført an i en politik, der med få undtagelser har fokuseret på at forbedre forholdene for disse brancher. Det er sket på bekostning af byens rekreative værdier og dens mulighed for en position som internationalt kendt universitetsby og intellektuelt centrum.

Nu skal det foregående ikke forstås som mangel på respekt for de generationer, der har skabt vores velstand gennem hårdt arbejde i bl.a. industri, handel og servicefag.

Det er dette arbejde, der har givet Danmark og Århus mulighed for at oparbejde en rigdom på viden. Vi respekterer også behovet for at sikre arbejde til alle, herunder dem, der er i de afsluttende faser af deres arbejdsliv. Men med al respekt, så gavner en udbygning af havnen i 2012 ikke en 55-årig arbejdsløs maskinarbejder.

Så når man planlægger by- og erhvervsudviklingen f.eks. 20 år ud i fremtiden, bør man tage udgangspunkt i, hvilke muligheder der er for udvikling. Det burde være klart for de fleste, at industri er et område, der i fremtiden kommer til at beskæftige langt færre danskere. Dels flytter megen produktion til udlandet pga. forskel i arbejdslønnen, dels medfører automatisering, at behovet for manuelt arbejde er faldende, og sidst, men måske vigtigst, så ønsker de yngre generationer ikke at være industriarbejdere. Dertil er et stort antal af de unge ganske enkelt for veluddannede. Jo mindre vi satser på industri i Århus, des mindre sårbare er vi over for konsekvenserne af denne trend. At vi så samtidig undgår industriens skadevirkninger på miljøet, kan kun gøre Århus mere attraktiv for moderne igangsættere og deres arbejdskraft.

Ingen lobbyister

Vi hører det ofte fra traditionalister fra fagbevægelses- og industrisiden:

ÈDet kan man jo ikke leve af.Ç

Men jo, det kan man faktisk. Virkeligheden er, at over 12.000 mennesker i Århus Kommune arbejder i IT-virksomheder. Det er flere end 10 pct. af de privatansatte. Disse arbejdspladser er for en meget stor dels vedkommende skabt inden for de seneste 10-15 år. Hertil kommer de afledte arbejdspladser.

En godt skjult virkelighed er også, at byens største arbejdsplads ikke er havnen, som visse politikere påstår, men enten universitetet eller TDC-koncernen. Men disse dele af det århusianske erhvervsliv har ikke lobbyister, der konstant omgås byrådspolitikerne. Virksomhedsejere og -ledere har ganske enkelt alt for travlt med at etablere virksomheder og sikre deres vækst.

Afstanden i tankegang mellem disse personer og byrådet har som oftest også været for stor. Enkelte vellykkede undtagelser findes da heldigvis, f.eks. i arbejdet omkring Katrinebjerg og FDB-arealerne i Viby.

De traditionelle fag har derimod igennem fagbevægelsen og arbejdsgiverforeninger satset på en massiv påvirkning af politikerne for at sætte især industri, infrastruktur og transport højt på disses dagsorden. Det kan man dårligt bebrejde disse lobbyister. Men man kan bebrejde de nye brancher, at de ikke har formået at danne modvægt, ligesom man kan bebrejde politikerne, at de har ladet sig forblænde uden selv at danne sig visioner for Århus.

Ingen balance

Den førte politik har medført, at ønsker om centralt beliggende boliger, rekreative muligheder, afvekslende handelsliv, mindre biltrafik og renere luft i byen er tilsidesat. I stedet har man udbygget fjerntliggende forstæder, opført det ene monstrøse indkøbs-center efter det andet og ført en trafikpolitik, hvor man den ene dag laver gågader og døde pladser, for den næste at planlægge nye indfaldsveje til byen. Der har manglet balance i tingene, der har manglet følelse med byens behov, og der har først og fremmest manglet en forståelse af, at Århus er en by i udvikling.

Når socialdemokraterne er blevet skubbet fra fadet på rådhuset, så er det, fordi de ikke har haft denne forståelse, og Flemming Knudsen har på den måde ret i, at det er de studerende i Århus, der også her har været afgørende for byens fremtid.

Ifølge Landsplanredegørelsen 2000 (kan lånes på biblioteket) adskiller Århus med opland sig allerede i dag fra resten af landet ved et meget højt uddannelsesniveau blandt de beskæftigede . Samtidig fremhæves det, at store uddannelsesinstitutioner er et klart aktiv for en by, da det kan danne udgangspunkt for udviklingen af fremtidens vidensbaserede erhverv.

Det er klart, at Århus står meget stærkt på dette område og kan vinde meget ved at sætte sig som mål at lade de mange unge, der uddannes i byen, få mulighed for at bidrage til byen bagefter. Centralt beliggende og attraktive boliger i alle størrelser, typer og prisklasser, et levende kulturliv, rent miljø og afveks-lende handelsliv er eksempler på de efterspurgte kvaliteter.

Stjæler arbejdspladser

Andre byer i Østjylland har ikke tilsvarende muligheder for udvikling af nye vidensbaserede erhverv, og derfor er det ikke kun til fordel for Århus, men for hele regionen, hvis Århus, frem for at konkurrere om traditionelle arbejdspladser, koncentrerer indsatsen om at skabe helt nye arbejdspladser.

For eksempel viser amtets beregninger, at det planlagte indkøbscenter "Bruuns Galleri" vil fjerne flere arbejdspladser i andre østjyske kommuner, end det skaber i Århus. Århus stjæler således arbejdspladser fra andre kommuner, frem for at skabe helt nye. En regional "arbejdsdeling", hvor Århus udnytter sine unikke aktiver i form af forsknings- og udviklingsmiljøer, vil i stedet sikre eksisterende traditionelle arbejdspladser overalt i Østjylland og skabe nye vidensbaserede virksomheder i Århus og dermed forøge det samlede antal jobs.

Hvis det nye bystyre i Århus indser, at det er på tide med et markant skift væk fra den ensidige satsning på industri og godstransport, vil det kunne fastholde magten i flere end fire år.

Vi håber, at Louise Gade vil vise sig som en nytænker, der ser de muligheder, vi har peget på ovenfor, frem for at følge traditionalisterne og den hidtidige socialdemokratisk ledede politik. Fremtidens Århus bygges ikke på stål og beton, men på fantasi og viden, der er grundlaget for moderne erhverv, uddannelse, miljø og kultur.

Stemmesedlen som våben
lørdag 8. december 2001

Stemmesedlen som våben

Af Anders Petersen, Formand for M97, Birketinget 10, Århus C

BORGMESTER Flemming Knudsen mener, at det er Nyrups skyld, at han ikke mere sidder på borgmesterposten. Hvis den analyse er korrekt, burde amtsborgmesteren heller ikke hedde Johannes Flensted-Jensen.

Borgerne har været meget aktive og højtråbende i valgperioden uden at blive hørt. Men de har et effektivt våben i stemmesedlen, og den har de benyttet. Det er sørgeligt, at politikere ikke analyserer vælgernes svar omhyggeligt, men forfalder til den lette løsning at skyde skylden på de andre. Det kunne jo være dem selv, der ikke havde gjort det godt nok.

Fx. lovede politikerne en samlet trafikplan med tilhørende løsninger inden forrige valg. På et møde på Marselisborg Gymnasium var det eneste resultat, man kunne fremhæve efter fire års socialdemokratisk styre en luftforurenings målestation, som var blevet opstillet i Banegårdsgade. Det ikke er godt nok, har mange århusianere sagt med deres kryds.

En analyse af tilsvarende eksempler fra mange andre områder vil vise, at forklaringen på magtskiftet i byrådet nok snarere er at finde i de holdninger socialdemokraterne har på forhold, der påvirker århusianernes dagligdag. Der er mange mantraer, man bør revurdere. Fx mantraet 'Hvad der er godt for havnen, er også godt for Århus'.

Auken hykler
mandag 12. november 2001

Miljøministeren hykler

Af Stig Berthelsen, bestyrelsesmedlem i Århus Miljøgruppe M97

I en artikel i JPÅrhus d. 4/11/01 udtrykker miljøminister Svend Auken bekymring for strandene omkring Århus. Det må siges at være lidt sent at bekymre sig. De ydre rammer for havneudvidelsen er jo allerede etableret i fuldt omfang. Svend Aukens ministerium har i den forgangne valgperiode undladt at gribe ind over for de voldsomme forandringer, havneudvidelsen må formodes at have på naturen i Århus bugt samt på Århus-borgernes sundhed. Det på trods af gentagne klager og bønfaldelser. Når Svend Auken således nu forsøger at markedsføre sig selv som beskytter af strandene omkring Århus, kan vi kun konstatere, at det er for sent og på skrømt. Det er også på skrømt, at ministeren ønsker bæredygtige løsninger for de efterfølgende etaper. De ydre moler for disse etaper er jo allerede etableret og må således formodes ikke at forandre de overordnede strømforhold. Svend Auken har selv været med til at sanktionere den fulde udbygning fra starten ved at afvise klager herover.

Man får også en dårlig smag i munden over Svend Aukens bekymring for storbyggeriet Bruuns Galleri. Svend Auken har i sin egenskab af miljøminister været i stand til at ændre eller helt stoppe projektet. Men igen er alle klager blevet afvist.

Vi kan med andre ord kun konkludere, at det i en valgkamp er populært at være miljøvenlig, men når det virkelig gælder, så er det erhvervslivets og fagbevægelsens interesser, som varetages — ikke miljøets og byens beboeres. Den slags kaldes normalt hykleri.

Svend Auken skulle hellere aktivt søge at sikre statslig medfinansiering af en løsning af de problemer, en tredobling af den tunge lastbiltrafik til havnen gennem Århus Midtby forårsager. Uanset, om der er tale om en tunnel under Marselis Boulevard eller en shuttletogs-løsning, vil det kræve statslig medfinansiering. Århus har også hårdt brug for udbygning af den kollektive transport i form af sporvogne. Også her er statslig medfinansiering nødvendig for at sikre er godt miljø i Århus.

Stolpevejen
mandag 12. november 2001

Stop dog den "Stolpevej"

Af Jørgen Aakjær, Haslevangsvej 15, 8210 Århus, Medlem af Århus Miljøgruppe M97

Hvordan kan byrådspolitikere fra S, V og K dog indgå forlig om et så vanvittig projekt som en "Stolpevej" i banegraven? Hvordan overhovedet opstår et sådant projekt?

Det sker, fordi Århus desværre mangler en overordnet gennemtænk trafikplan. Når politikkerne så eksempelvis gennemfører en stor havneudvidelse og tillader et Brunns Galleri i midtbyen uden først at have gennemtænkt - endsige løst - de miljø- og trafikproblemer sådanne projekter medfører — ja så bliver der behov politiske "hovsa" løsninger fem minutter i tolv.

Efter at et flertal i Byrådet havde tilladt Bruuns Galleri blev politikkerne nødt til at finde hurtig løsning så kunderne kunne køre ind til Galleriet. Opgaven blev overdraget til kommunens teknikere, der i løbet af 14 dage skulle lave et projekt til løsning af trafikproblemerne. Selv om kommunen har dygtige teknikere (Eksempelvis Åens frilægning), så kan ingen jo udarbejde en tilfredsstillende trafikløsning uden eksisterende overordnede planer om trafik og infrastruktur.

Resultatet "Stolpeløsningen" blev da også derefter. En kostbar "lappeløsning", der ikke løser problemerne.

Måske endnu værre er, at stolpeløsningen dels forværrer togtrafikkens udvidelsesmuligheder i banegraven, og dels beskærer/forhindrer en visionær løsning for godsbanearealerne.

I JP Århus den 7 ds. er hr. K. E. Mortensen (S) citeret for, at denne sag om "Stolpevejen" ikke er noget emne i valgkampen. Det er jeg absolut ikke enig i.

Jeg finder netop, at dårlige byggeprojekter herunder "Stolpevejen" og Bruuns Galleri m.fl. absolut er noget som vælgerne skal have i tankerne.

Naturligvis skal forlig og aftaler skal holdes. Men det er jo ingen skam at blive klogere og i enighed forsøge på at revidere et dårligt forlig. "Stolpeløsningen" er jo foreløbig heldigvis kun et projekt.

Og for os vælgere er det under alle omstændigheder væsentlig at vide, hvilke partier/politikere der fra starten stemte nej til "Stolpeprojektet", ligesom det også er væsentlig at vide hvilke enkelte forligspartnere der tilsyneladende er blevet klogere og indstillet på at forsøge at finde andre løsninger.

Politisk tøven med nye lugtkrav
tirsdag 22. maj 2001

Offentliggjort 22. maj 2001 01:00 i JP-Århus

Politisk tøven med nye lugtkrav

Af NIELS BUCH JOHANNSEN

Århus Amt kan tvinge virksomheder på Århus Havn til at lugte mindre, men miljøkravene må ikke være for kostbare, fastslår Venstre og SF.

Det kan blive for dyrt og dermed urimeligt at kræve færre lugtgener fra virksomhederne ved Århus Havn. Det mener såvel formanden som næstformanden i amtets miljøudvalg, Bo Fibiger (SF) og Lotte Horneman (V).

Som omtalt i JP Århus i går er en række virksomheder ved havnen ved at have opfyldt de lugtkrav, som de skal leve op til ifølge deres miljøgodkendelse. Men trods det vil det næppe være muligt helt at fjerne den generende lugt fra de nærliggende beboelseskvarterer.

ÈMit mål har været, at vi i første omgang skulle få virksomhederne til at overholde deres miljøgodkendelser, og så kan man bagefter diskutere, om man skal gå videre. Men vi skal også vurdere, hvor store omkostninger virksomhederne får i forhold til de forbedringer, der kommer. Der skal være et rimelighedsprincip i den sammenhæng,Ç siger Bo Fibiger.

10 lugtenheder

Amtet har pålagt virksomhederne at holde sig inden for en lugtgrænse på de såkaldte 10 lugtenheder pr. kubikmeter, mens de vejledende grænseværdier fra Miljøstyrelsen hedder 5-10 lugtenheder.

Lotte Horneman mener, at amtet måske kan forsøge at indgå frivillige aftaler med virksomhederne om at lugte mindre:

ÈMan skal give virksomhederne mulighed for at eksistere, og kan de det med skærpede krav, så er det af hensyn til naboerne selvfølgelig fornuftigt at gøre. Men det skal økonomisk være inden for rimelighedens grænser; det ligger også i miljølovgivningen,Ç siger hun.

Lotte Horneman er til gengæld helt afvisende over for at benytte et hidtil ikke anvendt princip i miljøloven, nemlig at sige, at virksomhederne med samme produktion i et område skal leve op til et fælles lugtkrav. Sådan at to virksomheder, som i dag hver må lugte med 10 lugtenheder, i fremtiden kun må lugte 10 tilsammen.

ÈDet er helt urealistisk - det er også meldingen fra teknikerne,Ç siger Lotte Horneman.

Effekten til vurdering

Også Bo Fibiger er forbeholden:

ÈLad os nu lige vurdere effekterne af det, vi er i gang med. For hvis det fungerer fornuftigt, så er der ingen grund til at stramme yderligere.Ç

Den århusianske miljøgruppe M97 har i flere år presset på for at få amtet til at stramme sine lugtkrav:

Lugt hæmmer byen

ÈDet er rigtigt, at der i miljøloven er et rimelighedsprincip, men der er også et forsigtighedsprincip, så tvivlen skal komme borgerne til gode.

Hvorfor skal hensynet til virksomhederne stå over hensynet til borgerne,Ç spørger Stig Berthelsen, bestyrelsesmedlem i M97.

ÈLugtgenerne hæmmer byens udvikling på den måde, at borgere og virksomheder måske vil fravælge at bo dernede på grund af lugten. Det vil også give en negativ opfattelse af byen, hvis man tager til Århus for at handle, og man så bliver mødt med denne frygtelige stank nede på strøget eller i det nye center. Så vælger folk måske at handle et andet sted en anden gang,Ç siger Stig Berthelsen.

niels.buch@jp.dk

Lugtgener
fredag 27. april 2001

Lugtgener

Kære Niels Buch Johannsen - JP-Århus

Tak for nogle gode artikler om lugtgener fra virksomheder på Århus Havn. Jeg har som medlem af M97 beskæftiget mig en del med denne miljøgene. Jeg vil gerne referere følgende fra miljølovgivningen:

Vejledning fra Miljøstyrelsen Nr. 4 1991 "Retningslinjer for grovvarebranchen" side 102: For alle korn- og foderstofvirksomheder gælder, at driften af virksomheden ikke må give anledning til lugtgener i omgivelserne, der efter tilsynsmyndighedens skøn er væsentlige. Som væsentlighedskriterie gælder, at virksomhedens B-værdi af lugt ikke må overstige 10 LE/m3 i erhvervs-, industri- og landbrugsområder, og 5 LE/m3 i rene boligområder.

Der er således ingen tvivl om at grænseværdien er 5 LE og ikke 5-10 LE.

Vejledning fra Miljøstyrelsen Nr. 4 1985 "Begrænsning af lugtgener fra virksomheder" side 14: 5.2. Addition af lugtbidrag Lugtbidrag fra samme virksomhed adderes, hvorimod lugtbidrag fra forskellige virksomheder, der emitterer lugtende stoffer af forskellig lugtkarakter, kan behandles uafhængigt af hinanden. Såfremt der forventes flere virksomheder af samme art i et område, bør der tages hensyn hertil ved at søge den samlede emission fra nye og eksisterende virksomheder begrænset således, at det samlede immissionskoncentrationsbidrag ikke overstiger de i denne vejledning angivne værdier (se i øvrigt under 7.3).

Der er således ingen tvivl om, at man skal tage hensyn til sammenfald.

Hvis dette ikke var tilfældet kunne man jo bare splitte sin virksomhed opi i to, og på den måde opnå dobbelt kvote. Central Soya blev faktisk for nogle år siden solgt fra Århus Oliefrabrik, og man har nu p.g.a. amtets manglende hensynstagen til Miljøstyrelsens vejledninger opnået dobbelt lugtkvote! Helt store problemer opstår, hvis man ikke tager hensyn til sammenfald, når det gælde "farlige" stoffer som for eksempel opløsningsmidler.

Her bør man yderligere tage hensyn til, at forskellige opløsningsmidler kan forstærke hinandens skadelige effekter, således at deres virkning bliver værre end blot de enkelte virkninger lagt sammen. Dette kan være tilfældet for eksempel hexan og acetone.

Jeg har vedhæfte nogle kort beregnet af Århus Amt. Et kort viser den aktuelle status i 1999, når der tages hensyn til sammenfald. Dette viser, at græseværdien for lugt i 1999 i store dele af Århus var overtrådt med 300-500 % og langs strandvejen med mere end 700%.

Kort nummer 2 viser, hvordan lugtgenerne bliver i byen, hvis hver virksomhed i fremtiden bliver i stand til at overholde de af Århus Amt pålagte lugtkvoter (10 LE). Den samlede lugtforurening i det meste af Århus vil overskride grænseværdierne på 5 LE i beboelsesområder med 100-200 % og i store områder af Århus centrum vil grænseværdierne være overskredet med 200-300 %.

Dette er bestemt ikke ubetydelige overskridelser, og det er spændende at se, hvor lang tid Århus Amt kan blive ved med at administrere reglerne i klar modstrid med miljøstyrelsens vejledninger - specielt når denne administration medfører så store overskridelser som det aktuelt er tilfældet. Dette svarer til at en borger, hvor der er hastighedsbegrænsning på 50 km/timen kører 150 til 200 km/timen !

M.V.H

Torben Steiniche

Valbyvej 12

8000 Århus C. 86112030

Naturklagenævn afviser klager
lørdag 24. marts 2001

Offentliggjort 24. marts 2001 01:00 i JP-Århus

Naturklagenævn afviser klager over storcenter

Af MICHAEL SCHRØDER og HENRIK VINTHER OLESEN

Naturklagenævnet afviser klager over bl.a. manglende trafikløsning ved storcenteret Bruuns Galleri.

Modstanderne mod storcenteret Bruuns Galleri led fredag endnu et nederlag, da Naturklagenævnet afviste en stribe klager fra en række organisationer.

Klagerne - SF Århus Midt, miljøgruppen M97, Danmarks Naturfredningsforening, borgergruppen Frederiksbjerg Aktion 2000 samt en privatperson - havde klaget over det tillæg til regionplanen, som gør centeret muligt.

Blandt andet har klagerne protesteret over forudsætningerne for den miljøundersøgelse, den såkaldte VVM-redegørelse, der altid skal foretages før et større byggeprojekt.

Regler overholdt

Naturklagenævnet konkluderer imidlertid, at reglerne er overholdt og VVM-redegørelsen udført ud fra de rette betingelser. Samtidig afvises klagernes påstand om, at Århus Amt på forhånd burde have krævet en færdig trafikløsning for centeret og ikke acceptere, at en vejløsning først står klar til centerets indvielse i 2003. Også klagernes påstand om, at regionplantillægget ikke holdt sig inden for selve regionplanen, blev afvist.

Naturklagenævnet slår fast, at det er amtets beslutning, om regionplantillægget står ved magt trods klagerne.

michael.schroeder@jp.dk, michael.schroeder@jp.dk

Forening savner dialog med kommunen
onsdag 21. marts 2001

Offentliggjort 21. marts 2001 01:00 i JP-Århus

Forening savner dialog med kommunen

Af HENRIK VINTHER OLESEN

Danmarks Naturfredning undrer sig over ikke at have modtaget en miljøredegørelse fra Århus Kommune om placeringen af nyt transportcenter.

Danmarks Naturfredningsforening (DN) er forundret over ikke at have modtaget den miljøredegørelse (VVM) om placeringen af et nyt transportcenter, som Århus Kommune har fået udarbejdet forud for den politiske behandling af sagen.

ÈJeg undrer mig over, at Danmarks Naturfredningsforening som høringsberettiget part ikke har fået tilsendt VVM-redegørelsen fra Århus Kommune. Vi har på andre områder et godt samarbejde med kommunen, og så virker det mærkeligt, at vi skal stå på hovedet for at få fat i så vitale dele,Ç siger formanden for DN i Århus Kommune, Søren Højager.

Baggrunden for DN's forundring er planerne om at placere et nyt transportcenter i Hasselager, som et flertal i byrådet ventes at anbefale som hjemsted for centeret. Efterfølgende skal Århus Amt udarbejde et tillæg til regionplanen og herefter venter udarbejdelse af en lokalplan for området.

Bekymrede naboer

Borgere i landsbyen Jegstrup, der bliver naboer til transportcenteret, kritiserede tirsdag i JP Århus, at kommunen ikke havde sendt miljøredegørelsen ud til borgerne forud for den politiske behandling, og den kritik får nu opbakning af DN.

ÈMan kan sige, at det måske er meget naturligt, at man ikke har sendt hele VVM-redegørelsen ud, men man kunne jo have lavet en sammenskrivning,Ç siger Søren Højager, der tilføjer, at erfaringerne viser, at jo før dialogen starter, jo større er chancerne for at få indflydelse.

Planrådmand Hans Schiøtt (V) siger, at kommunen normalt ikke sender VVM-redegørelser ud.

ÈAlle er velkomne til at få alle mulige oplysninger, men det er mit indtryk, at formålet med grundejerforeningens henvendelse er at sikre, de kan få foretræde for teknisk udvalg, og det får de naturligvis,Ç siger Hans Schiøtt, der tilføjer, at man endnu ikke ved, om Århus Amt siger god for placeringen i Hasselager.

ÈSiger amtet ja, så venter der jo fortsat en offentlighedsfase med høring, så der bliver rig mulighed for at ytre sig. Desuden har der for cirka tre år siden været en debat om placeringen af et transportcenter,Ç siger Hans Schiøtt.

Utilfreds miljøgruppe

Alligevel er også miljøgruppen M97 utilfreds med kommunens informationspolitik. Formanden Anders Petersen mener, kommunen har en forpligtelse til at orientere borgerne så tidligt som muligt.

ÈVi oplever desværre alt for ofte, at kommunen ser borgerne som modstandere og ikke medspillere. Der er brug for en konstruktiv dialog, hvor man lytter på forslag til at gøre tingene bedre. Det bliver til et spil for galleriet, hvor kommunens folk afleverer den tale, man har forberedt, så kan man sætte et flueben på listen over ting, man skal gøre,Ç siger Anders Petersen.

Grundejerforeningen Vestergård i Jegstrup kritiserede som nævnt tirsdag, at de ikke var blevet inddraget, men foreningens formand Jørgen Tind Larsen tilføjer, at der er behov for en ekstra vurdering af sikringen af grundvandet under det planlagte center, men også at naboerne til projektet bliver inddraget, og at etablering af en støjdæmpende jordvold, der kan tage støjen allerede fra anlægsfasen, bliver fremskyndet.

Samtidig mener grundejerforeningen, at arealbehovet til projektet er overvurderet, og at der bør findes private investorer, hvis centeret skal blive til virkelighed.

ÈProjektet er allerede overhalet indenom med den ny containerterminal på havnen, der kommer til at stå for den største del af omladningen af godset. Samtidig har DSB Gods ingen kunder. Kommunen putter måske 100 mio. kr. i projektet, og personligt mener jeg, det er utilfredsstillende, at jeg via skatten skal betale for et transportcenter,Ç siger Jørgen Tind Larsen.

henrik.olesen@jp.dk

Positiv vækst?
søndag 4. februar 2001

Positiv vækst?

Af Stig Berthelsen, bestyrelsesmedlem i Århus Miljøgruppe M97, Helgesvej 5, Åbyhøj

DISKUSSIONEN om Bruuns Galleri har i høj grad været præget af fortalernes argumenter om det positive i vækst. Og at vækst skaber arbejdspladser. Det er argumenter, vi som borgere har hørt på så ofte før, når upopulære projekter skulle mases igennem. Vi kan så spørge, hvorfor er det nu lige så vigtigt med den vækst. Jeg er udmærket godt klar over, at verdensøkonomien længe har været baseret på en vækstfilosofi. Og vil da heller ikke benægte, at vækst kan skabe ny velstand, såfremt den skaber nye værdier. Man skal så blot huske, at vi her taler om materielle forhold, og at disse nye værdier meget ofte ikke kommer de lokale borgere til gode. Men vækst kan også have omkostninger. Omkostninger i form af miljøkonsekvenser, som forringer borgernes liv. æstetiske omkostninger i form af visuelle skader, ødelæggelse af grønne områder og lugtgener. Omkostninger i form af mistet særpræg og historisk identitet. De store byudviklingssucceser ude i verden er skabt på særpræg, ikke globaliseret ensformighed.

Konkurrence

Byer, kommuner og amter i Danmark lader til at være i konstant konkurrence med hinanden om at vokse mest, tiltrække flest nye borgere og virksomheder. I en blind jagt efter vækst. Når det lykkes at affolke nogle andre områder - der så skal have udviklingsstøtte - så skal der skaffes arbejdspladser der, hvor folk flytter hen. Eller er det omvendt? Og der skal bygges infrastruktur, der kan understøtte denne vækst. Igen for borgernes penge. Og i mange tilfælde skal der afbødes på miljøproblemerne også for skattekroner. Det hele til gavn for hvem? Tja, man fristes til at sige politikernes prestige. Det er svært at se andre "fordele" ved denne konkurrence i lokal egoisme. Men ved nærmere øjesyn bliver man klar over, at der er andre, der profiterer. Det bliver tydeligst, når politikere siger: "Århus har ikke råd til at sige nej til en bygherre, der vil investere i et stort projekt.

Forretning

Investorerne ønsker helt naturligt at drive forretning, det kan vi ikke fortænke dem i; men det er politikernes ret og pligt at bestemme rammerne på vegne af borgerne. Når politikerne i vækstens hellige navn blot bliver et ekspeditionskontor for enhver investors interesser, så går det galt. Vi har set det med havneudvidelsen, Langeliniegrunden, Prismet, Bassin 1 og nu Bruuns Galleri. Helt grotesk bliver det, når det går op for én, at investoren ofte er borgernes egne pensionskasser.

På det seneste har nogle socialdemokrater forsøgt at få det til at fremstå således, at den slags upopulære projekter er rådmand Hans Schiøtt og Venstres skyld. Det er rendyrket ansvarsforflygtigelse. Socialdemokratiet har 13 byrådsmedlemmer ud af 31 og har i samlet flok stemt for hvert eneste af disse projekter, som i øvrigt er forlængelsen af Thorkild Simonsens politik. Det bør vi som vælgere huske ved valget. Dermed er rådmanden, Venstre og de andre partier, der fungerer som stemmekvæg i den slags sager, dog ikke fritaget for ansvar. De kunne jo stemme NEJ

Miljølobbyist m.m.
søndag 31. december 2000

Offentliggjort 31. december 2000 01:00 i JP-Århus

Miljølobbyist m.m.

Af LISETTE ARENT GREVE

Han er akademiker, miljøforkæmper og har langt hår. Jo tak, resten af historien kender vi, lige indtil Stig Berthelsen slår alle fordommene itu og fortæller sin historie, der ganske vist indeholder en titel som cand. scient i datalogi og matematik, et aktivt medlemsskab af Århus Miljøgruppe M97 og en Prins Valiant frisure, men også en betydelig erhvervskarriere indenfor IT-branchen, et politisk tilhørssted på den borgerlige fløj og halvpart i en Jaguar.

Hvorfor har han den frisure?

Det spørgsmål har mange århusianere sikkert stillet sig selv og hinanden hver gang Stig Berthelsens kontrafej har været vist i aviserne eller på TV. Og da hans frisure formentlig igen vil vække undren rundt om i de små hjem, når denne avisside åbenbares, må svaret udbedes, inden vi kan gå videre til det, det her egentlig handler om: Stig Berthelsens engagement i Århus Miljøgruppe M97.

'På en måde er det lidt uheldigt, at det er mig, der repræsenterer miljøgruppen i medierne. Mit hår gør, at jeg lynhurtigt bliver dømt som en useriøs flipper med tætte relationer til venstrefløjen, men sådan forholder det sig bare ikke. Og hvis alle mener, at jeg skal klippes, så skal jeg bestemt ikke klippes! Jeg har haft langt hår, siden jeg var 11 år, men i de senere år er det nok min kone Susanne, der har syntes, at jeg skulle blive ved med at have det,' smiler Stig Berthelsen.

Da han er en mand, der hælder til en seriøs indfaldsvinkel og bestemt ikke ser sig selv som prætentiøs, er det med nogen betænkelighed, at vi som indledning sender emnet hår på banen, men da han også er en mand, der hellere bringer fakta på bordet end udtrykker holdninger uden viden, tør vi godt gå et skridt videre i vores afdækning af Berthelsens frisure.

Håret vækker opmærksomhed

Beredvilligt fortæller han, hvordan han tydeligt fornemmer, at han også i erhvervskredse vækker opsigt, men det har i hvert fald den fordel, at folk kan huske ham. Og hverdagens småfnisende piger og øldrikkene båtnakker, der højlydt giver udtryk for en intolerance overfor folk, der er anderledes, dem bærer han over med.

'Det kan ind imellem give nogle på øret. Blandt andet er der et par værtshuse i Frederiksgade, hvor gæsterne tager som en selvfølge, at jeg er bøsse. Danskerne er i det hele taget meget lidt tolerante, og i den sammenhæng afslører Århus sig som et provinshul. Jeg har langt lettere ved at taget til et forretningsmøde i San Francisco eller Berlin end ved at gå ned ad Strøget i Århus' siger Stig Berthelsen.

Med håret sat på plads, er det vist på tide at oplyse, at Stig Berthelsen er født og opvokset i Viborg, uddannet cand. scient i datalogi og matematik ved Aarhus Universitet, medstifter af computerfirmaet Dana Data og i dag ansat som afdelingsleder i Produktudvikling hos Tele Danmark Internet på Olof Palmes Allé i Århus.

Fulgte ikke familietraditionen

Skulle han have fulgt familiens tradition, så var han blevet lærer. Hans farfar var skolebestyrer med egen privat realskole i Hovedgård, hans far var folkeskolelærer, hans søster er gymnasielærer, søsterens mand ligeledes gymnasielærer, hans farbror er professor ved Københavns Universitet, hans eneste kusine er folkeskolelærer og hendes mand seminarielærer.

'Jeg er opvokset i en boglig familie, hvor viden har været i højsædet. Den saglighed, jeg havde med hjemmefra, blev yderligere styrket på Katedralskolen i Viborg, hvor jeg tog en matematisk studentereksamen,' fortæller Stig Berthelsen.

Når han vender blikket mod sin barndom og ungdom, vil han helst lade det glide let hen over folkeskolen.

'Jeg var nok lidt for gammelklog. For meget boglig og for lidt sporty. Jeg bankede mine kammerater i timerne, og de bankede så mig i frikvartererne,' konstaterer han med et smil, der understreger, at han for længst har forliget sig med det faktum.

Da han i 1978 drog til Århus for at læse matematik som hovedfag og datalogi som bifag, gik der ikke lang tid, før han omfordelte vægten af de to fag.

Den datalogiske virkelighed

'Datalogi viste sig hurtigt at have noget mere med virkeligheden at gøre. Det bragte mig tættere på noget, som reelt kunne bruges. Samtidig havde jeg ikke lyst til at undervise, men ville hellere arbejde med et fag, der pegede mod erhvervslivet, og jeg var da heller ikke mere end halvandet år henne i studiet, før jeg fik tilbudt et job,' fortæller Stig Berthelsen, der blev ansat af boghandler Preben Mejer i Akademisk Boghandel, hvor de havde så stor succes med at sælge lommeregnere og senere Hewlett-Packard bordcomputere, at boghandelens computersalg gik fra en omsætning på 0 kroner til 20 mio. kr. i løbet af tre år. Studentersamvirket, der stod for boghandelen, ønskede ikke at fortsætte det store og økonomisk risikable computersalg, så derfor stiftede Preben Mejer og Stig Berthelsen samt to andre investorer i maj 1983 firmaet Dana Data, som de 11 år senere solgte videre til Tele Danmark. Firmaet var på det tidspunkt vokset til at have 500 ansatte og en milliard i omsætning.

'Tele Danmark købte mig med, og jeg vil gerne slå fast - for der er jo en del snak om det - at den andel, jeg havde i Dana Data, ikke var ret stor, da vi solgte firmaet. Jeg havde fra starten en tolvtedel af anparterne, og da firmaet senere blev et aktieselskab, valgte jeg at koncentrere mig om at færdiggøre mit studium fremfor at låne penge og investere i aktier, så jeg havde kun få procent af aktierne, da Dana Data blev solgt. Det er ikke noget, jeg er blevet hovedrig af,' fastslår Stig Berthelsen.

Selvom han sidder godt under eget bord i et par hundrede kvadratmeters istandsat villa med kunst på væggene i Åbyhøj, har man en klar fornemmelse af, at det ikke er pengene, der driver ham. Han siger selv, at han trives allerbedst i den innovative fase, hvor der fra bar bund skal bankes en biks op til succes.

Min kernerolle

'Min kernerolle har altid været salgssupport, altså formidling mellem hardcore-teknikken og markedsføringen. Det er dynamikken i det spændingsfelt, jeg finder allermest spændende,' siger Stig Berthelsen, der var ansvarlig leder for den afdeling i Dana Data, der undfangede og lancerede idéen om udbud af en internetadgang, som siden blev starten til Tele Danmark Internet.

I dag beskæftiger Tele Danmark Internet, der for ganske nylig blev omdøbt til TDC Internet, omkring 1.000 mand, og det tal, mener Stig Berthelsen, er med til at understrege, at det gør en forskel, at man tager erhvervsinitiativer lokalt.

Byrådspolitikere uden viden

'Mange af byrådets politikere ved ikke, hvad det vil sige at skabe nye virksomheder. De kender ikke til at skulle kæmpe ting i gang. Det er som om, de stadig lever i 1960'erne, hvor erhvervsudvikling har noget med traditionelle industrivirksomheder at gøre, mens virkeligheden er, at dagens og fremtidens industrivirksomheder er baseret på viden og højteknologi,' fastslår han og glider naturligt over i den tese, der også har at gøre med, at han for tre år siden blev miljølobbyist.

'Erhvervsforeningerne og fagforeningerne taler de gamle virksomheders sag overfor politikerne og styrer dermed, hvad de borgerlige partier og socialdemokraterne skal mene. Det er nemlig ikke lykkedes de her foreninger at få tag i byens nye virksomheder. Sådan nogle virksomheder som Dana Data og Tele Danmark Internet har alt for travlt til at være aktive deltagere i erhvervsforeninger, og de har aldrig vrøvl med fagforeningerne, fordi medarbejderne ikke er interesseret i at være medlem. De unge mennesker i dag bryder sig ikke om, at der bliver lagt regler for, hvad de må og ikke må, og da vækstvirksomheder er afhængig af gode medarbejdere, har medarbejderne så gode vilkår, at de ikke behøver en fagforening,' forklarer Stig Berthelsen.

Det er hans overbevisning, at byen styres af nogle mennesker, der ikke har gjort sig klart, hvor byens fremtidige erhvervsudvikling ligger, og hvilken infrastruktur den kræver. Samtidig oplever han en enorm afstand mellem byens ledelse og "bjerget", Aarhus Universitet.

'Vi må gang på gang høre nedladende udtalelser fra byens politikere, der ikke har forstået, at universitetet er en vidensressource, som byens virksomheder skal bruge for at skabe vækst,' siger Stig Berthelsen. Ikke mindst er han overrasket og forarget over, hvor meget der er vedtaget på forhånd i den demokratiske proces forud for de politiske beslutninger.

'Det er jo ren proforma her i Århus. Borgerne har ingen indflydelse på byens udvikling. Der er informationer, der aldrig når borgerne, og der er en stor lukkethed omkring beslutningsprocesserne. Og vi er altså på helt galt spor,' tordner Stig Berthelsen.

Medlemmerne af Århus Miljøgruppe M97, der oprindeligt blev dannet i forbindelse med offentliggørelsen af Masterplanen for havneudvidelsen i 1997, deler hans synspunkt, og gruppen har efterhånden udviklet sig til en lobbyistgruppe, der vedholdende forsøger at danne modvægt til erhvervsforeningernes og fagforeningernes indflydelse på byens politikere.

De store miljøproblemer

Stig Berthelsen havde aldrig været aktivt engageret i politiske foreninger, græsrodsbevægelser eller miljøforeninger, før han som så mange andre vrede borgere troppede op i Frederiksbjerg Beboerhus' miljøgruppe for i fællesskab at tvinge politikerne til at finde en løsning på de store miljøproblemer, som de forudser vil komme i forbindelse med den store udvidelse af Århus Havn.

På det tidspunkt boede han og Susanne Rytter på 10. år i Strandvejens markante rødstensbygning fra 1908 "Skansen", og ud af Masterplanen forstod de, at de kunne se frem til en voldsom stigning i trafikken på Strandvejen, flere forurenende virksomheder foran hoveddøren, en ødelagt udsigt fra lejligheden på 4. sal og andre alvorlige konsekvenser for hele Århus midtby-område.

Ifølge kommunens egne tal vil havneudvidelsen betyde mere end en tredobling af lastbiltrafikken gennem Århus og - i modstrid med intentionerne i EU's miljølovgivning - medføre en øget partikelforurening i hele midtbyen.

'Det er dokumenteret, at der dør 500 danskere årligt som følge af partikelforurening. Og den her tunge trafik skal køre ad indfaldsveje, hvor der ligger børnehaver, skoler og hospitaler. Nu har politikerne i Århus Byråd så besluttet sig for at løse de trafikale problemer ved havneudvidelsen med en tunnel under Marselis Boulevard, men den er tidligst klar til brug i 2012, og spørgsmålet er, om den nogensinde bliver klar,' siger Stig Berthelsen. Hans gruppe peger på, at tunnelløsningen måske nok løser støjproblemerne, men ikke problemerne omkring luftforureningen. I stedet foreslår man etablering af et transportcenter syd-vest for Århus og eldrevne shuttle-tog, der hurtigt og rentabelt kan fragte containere mellem Århus Havn og transportcentret.

Dokumentation og påvisning af væsentlige fejl og mangler samt forslag til alternative løsninger er den metode, M97 generelt benytter sig af, når de skal råbe embedsmænd, politikere og byens borgere op.

'I M97 blev vi ret hurtige enige om at lave en seriøs indfaldsvinkel. Altså ikke noget med at lænke sig til kraner på havnen eller male på motorvejsbroer. For det første er hovedparten af de godt 200 medlemmer af M97 ældre end jeg (41 år red.), og gruppens kernemedlemmer sidder i stillinger, der ikke kan holde til, at de medvirker i aggressive demonstrationer. Vi taler om jurister, læger, revisorer og andre veluddannede folk. Man må forstå, at de kræfter, der er i den her slags sager er så stærke, at det kan medfører personlige konsekvenser for den enkelte. Derfor spurgte jeg også min direktør, om det var ok, inden jeg sagde ja til i en periode at stå i spidsen som formand for gruppen,' siger Stig Berthelsen.

Han er overbevist om, at omkostninger ved at stille sig op mod systemet er mindre, hvis man ikke opfører sig fuldstændig sindssygt, men i stedet tager afsæt i et fagligt og sagligt grundlag. Derved kan man endda opnå om ikke enighed, så respekt og dialog.

Vil påvirke tingene

'Formålet med M97 har aldrig været at tage æren for forandringer eller få opmærksomhed. Det er vi ligeglade med, men vi vil gerne påvirke tingene, og det må gerne foregå under gulvtæppet, hvis det er en lettere vej,' siger han.

Sagens alvor understreges af de allergier, han og hustruen har udviklet ved at have haft adresse i de havnenære byarealer.

'Århus Amt har konstateret, at virksomhederne på havnen ikke overholder grænseværdierne for lugtgener. Der er givet påbud, men der er ingen konsekvenser for virksomhederne. Hvis man griber ind, så risikerer man jo at nedlægge SiD-arbejdspladser, og det er der ingen, der vil tage ansvaret for. Derfor må Århus lugte til stanken. Hvad værre er, så ved ingen, hvad det lugter af, og hvilke virkninger det kan have på vores helbred. Både Susanne og jeg udviklede kraftige allergiske problemer som høfeber, snue, kløende øjne og blødende sår i næsen. For mit vedkommende udviklede det sig også til mælkeallergi og en lettere astma. Og vores symptomer blev voldsomt forværret ved østenvind,' fortæller Stig Berthelsen.

Flyttede til Åbyhøj

For halvandet år siden besluttede parret sig for at flytte til Åbyhøj, hvor de har fået det mærkbart bedre. Og i kontrast til arbejdet i M97, der bygger på fakta og dokumentation, så har Stig Berthelsen intet statistisk materiale, der kan underbygge parrets oplevelser.

'Men vi har følt det på vores egen krop, og det gør nok også, at jeg ser det her som ret alvorligt. Havneudvidelsen er sat i gang, men det er mit håb, at vi stadig kan nå at afbøde nogle af skaderne. Herudover ser jeg det som en kontinuerlig opgave at sikre, at man kan indånde luften og leve uden store støjgener i midtbyen,' siger Stig Berthelsen, der kalder sig landflygtig fra midtbyen.

Selvom han og Susanne Rytter trives i Åbyhøj, så har det ikke dæmpet hans kamplyst for at få miljøaspektet med i udbygningen af havnen. Og han er meget bevidst om, at han udsætter sig selv og sin familie for ubehageligheder, når han på den måde stikker næsen frem på steder, hvor de fleste vælger at trække den tilbage.

'Andre i gruppen har modtaget meget ubehagelige breve, tydeligvis fra nogle, der arbejder på havnen. Selv har jeg oplevet at blive sværtet til af politikere, men ellers må jeg sige, at folks reaktioner har været yderst positive og stærkt motiverende. Jeg er sikker på, at det skyldes den seriøse form. Dialog fremmer som bekendt forståelsen...uden at jeg hermed skal citere en tele-konkurrent,' ler Stig Berthelsen.

Fakta er, at M97 har udvekslet synspunkter med både fagforeningsfolk og tillidsmænd på havnen. Og det i god ro og orden.

'Vi er jo ikke på kollisionskurs med nogen, men ønsker bare at forandre nogle ting, og vi er ikke hidsige, men beder blot om en langsigtet plan, hvor der bliver taget miljøhensyn, uden at det kommer til at koste et betydeligt antal arbejdspladser,' understreger Stig Berthelsen.

Politiske sympatier

Det er lidt beskæmmende for en "absolut borgerlig" at erfare, at han i de spørgsmål, der handler om byens udvikling, sympatiserer mest med Enhedslisten.

Men sådan er der så mange pudsigheder forbundet med Stig Berthelsen. F.eks. er han iført hvid skjorte og slips med slipseholder, men har grønne striksokker på fødderne. Og så har han en Mitsubishi varebil med en GDI-motor, der ikke er så slem som en dieselmotor, men samtidig ejer han en halvpart i en Jaguar. Det skal dog tilføjes, at Jaguaren er fra 1965, og den benyttes kun til søndagskørsel om sommeren.

I hans dagligdag er viden og indsigt således ikke nødvendigvis forbundet med fanatisme.

Levere sundere end de fleste

'Susanne og jeg lever som de fleste andre. I og med Susanne har forstand på ernæring, så lever vi nok lidt sundere end flertallet. At hun ikke spiser kød handler ikke om holdning, men om at hun ikke kan lide det. Vi køber da også færdiglavede pizzaer og kina-mad - og går på café Englen. Det hører med til at have en travl dagligdag,' siger Stig Berthelsen.

Han og Susanne Rytter mødte hinanden i Jomfru Ane Gade i Aalborg i 1981, flyttede sammen i 1982 og blev gift for et par år siden. Hun er det menneske, han beundrer mest, og som gør ham mest glad i hverdagen.

'Susanne er i virkeligheden en større ildsjæl end jeg. Hun har været med til at lave loven om, så tandplejere kan få deres egen autorisation af Sundhedsstyrelsen og arbejde uafhængigt af en tandlæge. Hun har igennem fire år haft egen klinik i midtbyen,' fortæller Stig Berthelsen.

'Vi er begge stærkt engagerede i de ting, vi beskæftiger os med. Nu har vi ingen børn, så det skader ikke nogen, at vi giver den en skalle,' tilføjer han.

Ingen af dem har hidtil følt en dyb trang til familieforøgelse, og efterhånden synes de også, de er blevet for gamle til det.

'Instinktet til at få børn tror jeg ligger i os alle i alle gradbøjninger. Vi befinder os så i den ende, hvor der ikke er det store behov, mens andre ikke kan få børn hurtigt nok,' siger Stig Berthelsen. Til gengæld finder han stor tilfredsstillelse ved at se tingene vokse i både M97 og i hans afdeling i Tele Danmark Internet.

'Det er en stærk fornemmelse at bygge noget op og skabe en forretning. Jeg kan nok ikke fornægte, at jeg har en drift til at sætte ting i gang. Det pirrer mig,' indrømmer Stig Berthelsen, der samtidig afslører, at han er vild med nye dimser...og værktøj.

'Min far var blandt andet sløjdlærer, så jeg er vokset op med et stykke værktøj i hånden. Noget af det første, jeg indrettede her i huset, var et værksted i kælderen. Det er en stor fornøjelse for mig at udføre et stykke praktisk arbejde selv. Man lægger mere kærlighed i det, end en tilfældig håndværker gør, og det kan ses,' påstår Stig Berthelsen.

Ikke nok med, at han har en akademisk uddannelse, er medlem af en miljøgruppe og har langt hår. Han er også en vaskeægte handyman!

lisette.greve@jp.dk

Byrådets tavshed
mandag 11. december 2000

Byrådets tavshed

Af Henning Wilcken, Århus Miljøgruppe M97, Strandparken 28, Århus

DAG EFTER DAG læser vi i avisen indlæg - flere af dem forekommer særdeles saglige - med kritik af byrådets administration af planloven i forbindelse med store projekter i Århus.

Administrationen af den lov, hvorefter al arealanvendelse i Danmark skal styres, er vel et så vigtigt emne for byrådet, at det må undre, at rådet ikke for længst har fundet anledning til at svare på i det mindste noget af kritikken!

Byrådets tavshed skulle nødigt være svar nok.

Kan havnen flyttes?
torsdag 27. juli 2000

Kan Århus Havn flyttes?

Af Ole Fenger, Kildegården 15, Århus C

En gruppe formænd puster nyt liv i en gammel plan om at flytte Århus Havn for at give plads til nybyggeri på de nuværende havnearealer. Men kan det overhovedet lade sig gøre, eftersom havnen er undergivet loven om trafikhavne, og hvad med byens forbindelse til havet?

ÅR 1900 foreslog et medlem af Århus Byråd, overretssagfører Johan Pedersen, at man gravede en rende, så Århus Å fra Brabrand Sø blev ledet uden om byen langs Marselisborg skov til havet. Så skulle det gamle åløb og åhavnen opfyldes og bruges som byggegrunde, og ved åens nye udløb skulle så anlægges en helt ny havn.

Havneingeniøren mente ikke, at dette var muligt, og byrådet forkastede planen.

Der er ikke tvivl om, at overretssagførerens forslag ville have sikret midtbyens nære kontakt med bugten og udsigten til Mols. Nu voksede havnen ud og dens bygninger op med det resultat, vi alle kender.

Ny østhavn

Opsigt må det derfor vække, når en gruppe af indflydelsesrige formænd nu foreslår de gamle nordhavnsarealer solgt til fordel for en nyanlagt østhavn. Det forudsætter salg af de forladte arealer til dyrt og sikkert højt byggeri efter en plan, der meget minder om de københavnske havneplaner.

Nogle mener, at vi så er lige vidt - eller rettere lige fjernt fra kontakt med havet.

Og hvis forslaget skal gennemføres på en indtjenings- og omkostningsmæssig i det mindste neutral måde, hvem er så sikker på, at økonomien kommer til at hænge sammen? Hvis de dyre grunde til boliger og kontorhuse ikke kan sælges, hvem skal så betale for havneudvidelsen, når man tilføjer, at masterplanens økonomiske grundlag har været udsat for kritik?

Og hertil kan måske yderligere føjes et punkt, som vist ikke har været nævnt:

Århus Havn er undergivet loven om trafikhavne (1990 nr. 316 som ændret ved 1995 nr. 234 og 1997 nr. 294) og Havneloven (1999 nr. 326).

Ifølge den førstnævnte lov kan trafikministeren tillade udvidelse af en bestående trafikhavn, og etablering af faste anlæg og opfyldning på søterritoriet inden for en trafikhavns dækkende værker kan endda udføres uden trafikministerens tilladelse.

"Dækkende værker"

Så vidt så godt. Men ifølge bemærkningerne til bestemmelsen kan en trafikhavn ikke forvente at få tilladelse til udvidelse og opfyldning uden for de dækkende værker alene med begrundelse i den måde, hvorpå man har disponeret over de hidtidige havnebassiner, og det tilføjes, at trafikministeren afgør, hvad der i tvivlstilfælde forstås ved "dækkende værker".

Ifølge havneloven gælder samme regel som i lov om trafikhavne: inden for en havns dækkende værker uden tilladelse, men nu med tilføjelsen "medmindre udvidelsen kræver en vurdering af de miljømæssige konsekvenser af anlægget."

Iøvrigt er situationen fortsat, at uden for de dækkende værker kan tilladelse ikke forventes med begrundelse i ændret anvendelse af de hidtidige havnebassiner, hvad formandsplanen jo netop forudsætter. Så planens realisering må være helt afhængig af, hvad trafikministeren forstår ved "dækkende værker".

Bag den nye havnelov ligger en solid og oplysende betænkning fra Havnelovsudvalget (august 1998).

Den er nyttig læsning for alle ansvarlige bag også Århus Havns fremtid: Først og fremmest ved at pege på nødvendigheden af trafikløsninger til og fra havne på veje og skinner, dernæst behovet for udvikling af IT-baserede logistiksystemer, og selvom det noteres, at Foreningen af Arbejdsgivere ved Århus Havn midt i 80'erne tog initiativ til at udvikle et IT-system vedrørende Havneinformation, så konstateres det generelt, at arbejdsgangen i de udvalgte havne er så kompliceret et netværk, at det tydeligt illustrerer et stort behov for effektivisering.

Og mon der er tvivl om, at en sådan effektivisering vil betyde færre arbejdspladser?

147 fotografier

Sidste år udkom billedbogen Hugo Matthiesens Aarhus fotograferet 1917, udgivet af Jens Vellev med tekst ved Bue Beck.

Flere af de 147 fotografier viser den næsten idylliske åhavn. Afstanden herfra og til det billede a flivet på Århus Havn, som vi alle kan se på Axel P. Jensens store vægmaleri i hovedpostkontoret på Banegårdsplads, er meget stor i betragtning af, at maleriet med dets mylder af beskæftigede med kulsække og kasser vel er fra begyndelsen af 30'erne.

Og fra da og til i dag er springet vel endnu større, blot ikke i antallet af arbejdspladser.

Overretssagfører Pedersen kom ikke igennem med sin opfyldningsplan, så i dag kan vi igen glæde os over et nu afdækket åløb.

Se på andre byer

Men hvad med byens forbindelse med havet? Kan det overhovedet lade sig gøre at drive landets tredjestørste havn - efter Fredericia og København - så både havnens og byens interesser tilgodeses.

Hertil kan kun svares med en henvisning til byer, hvor det har kunnet lade sig gøre, således f. eks. i de tre byer med B: Barcelona, Bilbao og Bordeaux. Her har man kunnet til glæde for alle - inklusive et stort antal turister.

At sende de for Århus Havns fremtid ansvarlige på besigtigelse i de tre byer vil ikke kunne kaldes uansvarligt. Tværtimod.

Blandet byggeri på havnen
lørdag 15. juli 2000

Blandet byggeri på havnen

Af Peter Andreas Ebbesen, billedkunstner, medl. af Miljøgruppen M97, Otto Benzons Vej 23, 2, Århus V

I FORBINDELSE med en revidering af Masterplanen taler havnen nu om at sælge de nordlige, bynære arealer. Dette er faktisk en udmærket idé, men samtidig melder betænkelighederne sig jævnfør udviklingen i Københavns Havn: Store dele af havnefronten er plastret til med kontorbyggeri og lejligheder i den helt dyre ende: Dette medfører, at området nærmest må karakteriseres som uddødt uden for almindelig arbejdstid, samt indhegning af boligområder.

Dette er vel ikke det, man påtænker at gøre i Århus?

Nej, et blandet byggeri (butikker, alment, ejer-, andels- samt ungdomsboliger) vil være det, der skal til for at skabe en attraktiv bydel, hvor alle kan holde ud at være.

I samme åndedrag taler havnen om yderligere udvidelser mod øst!

Skulle man ikke klappe bjørnen, før man skyder den og sælger skindet?

Århus Miljøgruppe M97.